Editor técnico Kevin Cameron comparte su riqueza de conocimientos, experiencias, conocimientos, historia y mucho más.
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Sin saber nada más, a principios de la primavera de 1972 puse el freno de tambor Fontana de 250 mm de 250cc de nuestra Kawasaki H1R de 500cc en la parte delantera de nuestro recién hecho hecho en casa 750 H2R . Nuestro "programa" tuvo lugar con tanta prisa que ni siquiera encendimos el motor hasta que llegamos a Daytona. Afortunadamente, comenzó, corrió y fue rápido.
Sin embargo, los frenos no estaban tan calientes. Corriendo con otras motos con frenos de disco, mi piloto (el fallecido Cliff Carr) estaba perdiendo 100 pies al frenar justo en la curva uno, en cada vuelta. Cuando llegamos a casa, no perdimos el tiempo construyendo un frente de disco doble. En aquellos días, y hasta e incluyendo la era del Yamaha TZ750 , cada disco estaba sólidamente atornillado a un soporte de aluminio que a su vez se atornillaba a una cara del cubo de la rueda.
La llegada de llantas lisas en 1974 permitió a los pilotos frenar mucho más de lo que lo habían hecho en la era anterior de flexión y flacidez de neumáticos con surcos de lluvia en condiciones secas. Vienen tiempos difíciles.
"Así que partí para mi tienda esa noche, a 100 millas al oeste. Una vez allí tomé medidas desesperadas que no recomiendo. Usando la sierra de cinta hice varios cortes radiales en cada disco, cada corte terminaba en un orificio taladrado para evitar que el corte continuara como una grieta de fatiga. "
En Loudon, New Hampshire en 1978, el ciclista de Boston Cycles Rich Schlachter usaba el frenos en su TZ750D muy duro, tan duro que con el calor que se extrae de los bordes internos de los discos por los portadores de aluminio de alta conductividad, sus bordes exteriores estaban funcionando mucho más caliente. Cuando las temperaturas del borde interno y externo son muy diferentes, la región expandida por calor estira el I.D. región de forma permanente, por lo que cuando los discos se enfríen un poco, el I.D. la región fuerza al disco a una ligera forma de cono, suficiente inclinación para empujar las pastillas de freno hacia atrás en las pinzas. Cuando el jinete sigue por el freno delantero, todo el tirón de la palanca se agota al apretar el disco nuevamente. Como el técnico de Kawasaki Kazuhito Yoshida solía decir: "Mal efecto". En la aproximación de esquina no hay tiempo para dar un segundo apretón a la palanca.
MEDIR DOS VECES, CORTAR UNA VEZ
Así que partí para mi tienda esa noche, 100 millas al oeste. Una vez allí tomé medidas desesperadas que no recomiendo. Utilizando la sierra de cinta hice varios cortes radiales en cada disco, cada corte termina en un agujero perforado para evitar que el corte continúe como una grieta por fatiga. Aliviando así el estrés circunferencial, los discos se volvieron planos nuevamente. Luego bisele los bordes de cada corte para eliminar los bordes filosos que podrían acelerar el desgaste de las pastillas de freno. Al día siguiente, Schlachter tenía frenos utilizables, no más amortiguadores de pastillas, y en la carrera pudo liderar por un tiempo antes. terminando tercero. ¿Fue una buena idea? Posteriormente, vi bicicletas de fábrica con discos de sierra radial, pero fue (como se señaló anteriormente) una medida de desesperación. Una mejor solución es la que tenemos hoy en día: discos que "flotan" en sus portadoras con poca conexión térmica entre ellos. Esto, al permitir que el I.D. de cada disco para llegar a ser tan caliente como el OD, hace menos probable la conicidad del disco impulsado por calor.
MÁS GRANDE Y MÁS PEQUEÑO
Otra diferencia entre ese fin de semana largo y el actual es el ancho de la pista del pad en el desct. Esto puede causar un calentamiento diferencial del disco I.D. y O.D. debido a la diferencia de velocidad de deslizamiento. Las grandes almohadillas redondas que tuvimos en 1978 causaron una velocidad de deslizamiento en el O.D. ser quizás un 40 por ciento más alto que en el I.D. Los discos son más grandes ahora y las almohadillas más largas y angostas, reduciendo esto a una diferencia de más del 25 por ciento.
Casi 40 años más tarde, los corredores utilizan tanta tecnología para frenar como para acelerar, sin tener que depender del magia negra de un mecánico desesperado. Me pregunto si todavía hay almas industriosas trabajando en los pozos para superar los límites del hombre y la velocidad.
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