2016 Aprilia Rsv4 Rf - Primer Viaje

Desde Aprilia presentó su RSV4 en 2009, el Una pequeña compañía de Noale, Italia, ganó cuatro títulos de fabricante y tres pilotos en la competencia World Superbike. El RSV4 ha sido una gran plataforma, y la versión 2016 representa otro paso crucial en el desarrollo continuo del modelo RSV4.

Para 2016, el RSV4 viene en dos designaciones: el RR y el RF de edición limitada, de los cuales solo 500 serán hechos. La nueva superbike V-cuatro-powered no es tan diferente al modelo anterior, pero tiene algunos cambios muy importantes, que fueron hechos para cumplir (y explotar) las reglas de Superbike de este año impuestas por el promotor Dorna, que permiten menos modificaciones al máquinas de producción que compiten en el Campeonato Mundial de Superbike. Por lo tanto, Aprilia ha mejorado su juego con una motocicleta más liviana que tiene más potencia, mejor manejo y un paquete electrónico más sofisticado.

El lanzamiento oficial de la pista para el RSV4 tuvo lugar en el Circuito Mundial de Misano, cerca de Rimini, Italia. Nuestra prueba incluiría cuatro sesiones de 20 minutos en la versión RF. Misano tiene una buena combinación de curvas lentas, medianas y rápidas, además de que hay algunos cambios de dirección difíciles combinados con muchas curvas que requieren un frenazo intenso hasta el vértice.

Pasé la primera sesión descifrando el diseño, y en más de una ocasión lo ejecutó demasiado profundo explorando las zonas de frenado. Pero cada vez que pude volver a enrollarlo gracias a la excelente sensación de front-end del RSV4. Las pinzas Brembo montadas radialmente y los rotores de 320 mm también hicieron un trabajo ejemplar. En la segunda sesión, sabía a dónde iba, y pude comenzar a explorar los límites, gracias a los neumáticos compuestos Pirelli Supercorsa SP.

El chasis del RSV4 siempre ha sido su activo más sólido, pero se había olvidado de la naturaleza muy suave del motor V-four, que siempre ha hecho de esta Aprilia una de las superbikes más fáciles de montar rápido; cuanto más empujas, mejor se siente. Eventualmente, la euforia había terminado y estaba dándole suficiente aceleración para que el back end comenzara a ponerse en cuclillas en las salidas de las esquinas. Los mecánicos de Aprilia en la mano tomaron nota de mi situación y antes de la tercera sesión añadieron algo de compresión y tomaron un rebote del choque de Öhlins, que es estándar en la RF.

Con el chasis a mi gusto, era hora de investigar La última versión de Aprilia de su sistema desarrollado por la competencia APRC (Aprilia Performance Ride Control). APRC integra el sistema completo de gestión de motor electrónico, con múltiples mapas y recorrido por cable, que tiene tres nuevas configuraciones de mapeo del motor: S (Deporte), T (Pista) y R (Carrera). Los mapas de frenado de motor correspondientes son nuevos, también, con el frenado del motor reducido a 6.000 rpm y más. El sistema también ofrece ATC (Aprilia Traction Control), AWC (Aprilia Wheelie Control), ALC (Aprilia Launch Control), AQS (Aprilia Quick Shift) y Race ABS.

El motor en sí se ha actualizado sustancialmente con un nuevo cigüeñal , nuevas bielas Pankl y una nueva culata que ahora presenta árboles de levas forjados con válvulas de escape de titanio que unen las válvulas de admisión ti que residen en cámaras de combustión mecanizadas por CNC. Una nueva caja de aire, embudos de admisión de longitud variable y un escape revisado ayudan a que el motor respire.

En el informe técnico, los ingenieros de Aprilia explicaron cómo el nuevo sistema de mapeo del motor ha sido revisado para una entrega de energía más suave y menos agresiva. El nuevo motor tiene una demanda de 201 caballos de fuerza (16 más que el modelo anterior), y sí, la respuesta del acelerador es bastante buena, con una entrega de potencia muy lineal en todo el rango de revoluciones. Nunca una vez sentí una vacilación o falta de gruñido; no hay un gran golpe de poder en ninguna parte, solo sigue tirando hasta el final del rango de revoluciones.

Salí para mi tercera sesión con el ATC establecido en 3, AWC en 1 y en el mapa R (el más agresivo). El embrague de deslizamiento revisado y el mapeo de frenado de motor actualizado funcionaban bien juntos. Descubrí que al RSV4 le gusta mover la cola ligeramente, pero se mantiene en línea lo suficiente para permitirte llegar a la esquina lo más tarde posible. Incluso con la parte delantera enterrada en los frenos, aún puede hacer girar la bicicleta y terminar la esquina. El hecho es que parece una bicicleta de carrera bien configurada.

Para mi última sesión, pensé en sacar algo de precarga de la horquilla ya que la parte trasera todavía estaba en cuclillas un poco. Mi técnico, en cambio, decidió bajar la parte delantera en 5 mm, que resultó ser la solución que estaba buscando. La moto se sintió más compuesta en las salidas sin perder ninguna de sus sensaciones frontales. Pensé que podría hacer que la geometría fuera demasiado pronunciada bajo un frenazo fuerte, pero estaba equivocado; aún podrías ponerlo donde quisieras entrar en las esquinas. Con esta nueva bicicleta, los ingenieros de Aprilia buscaban una estabilidad mejorada, sin sacrificar la agilidad para la que se conoce el chasis RSV4. Creo que cumplieron su objetivo.

En lo que respecta a la nueva electrónica, el único problema real que noté fue la forma en que el control de tracción de ocho posiciones reaccionó ante la pérdida de adherencia. Cortaría la potencia muy levemente, haciendo que la bicicleta tartamudee al salir de las esquinas. El control de caballito de tres posiciones se sentía casi igual ya veces era difícil distinguir la diferencia entre ATC y AWC.

Aprilia hizo su tarea y logró mejorar lo que ya era una motocicleta fabulosa. El chasis en conjunto se sintió excelente y la capacidad de conducción del nuevo motor es suave, precisa y potente. El RSV4 sigue siendo un serio contendiente para los máximos honores en la calle, y como ha demostrado la Serie Mundial de Superbikes de esta temporada, también es bastante efectivo en la pista de carreras.

ESPECIFICACIONES
\| Aprilia RSV4 RF
TIPO DE MOTOR \| DOHC 65 grados V-4, cuatro válvulas por cilindro
COMBUSTIBLE \| gasolina sin plomo
EMBRAGUE x TIEMPO \| 78 x 52.3 mm
TOTAL CAPACIDAD DEL MOTOR \|
.6cc
RELACIÓN DE COMPRESIÓN \| 13.6: 1
RECLAMAR LA POTENCIA MÁXIMA EN EL CIGÜEÑAL \| 201 CV a 13 000 rpm
RECOMENDAR EL PAR MÁXIMO EN EL CIGÜEÑAL \| 85 lb-ft a 10.500 rpm
SISTEMA DE COMBUSTIBLE \| Airbox con tomas de aire delanteras dinámicas. Conductos de admisión de longitud variable controlados a través de la unidad de control del motor. 4 cuerpos de mariposa Marelli de 48 mm con 8 inyectores y gestión del motor Ride-By-Wire de última generación. Múltiples mapas del motor seleccionables por el ciclista con la bicicleta en movimiento: T (Pista), S (Deporte), R (Carrera)
ENCENDIDO \| Sistema de encendido electrónico Magneti Marelli integrado en el sistema de control del motor, con una bujía por cilindro y Bobinas tipo "stick-coil"
STARTER \| Eléctrico
EXHAUST \| 4-en-2-en-1, dos sensores de oxígeno, silenciador único lateral con válvula de derivación controlada por ECU y convertidor catalítico trivalente integrado (Euro 3 )
ALTERNADOR \| Alternador de 450W montado en volante con imanes de tierras raras
LUBRICACIÓN \| Sistema de lubricación de sumidero con radiador de aceite y dos bombas de aceite (lubricación y enfriamiento)
TRANSMISIÓN \| Caja de cambios de cassette de 6 velocidades Primero: 39 / 15 (2.600) 2nd: 33/16 (2.063) 3rd: 34/20 (1.700) 4th: 31/21 (1.476) 5th: 31/23 (1.348) 6th: 34/27 (1.259) Palanca de cambios con Aprilia Quick Sistema electrónico Shift (AQS)
EMBRAGUE \| Embrague húmedo multi plato con sistema de deslizador mecánico
TRANSMISIÓN PRIMARIA \| Engranajes de corte recto y acoplamiento flexible integrado, relación de transmisión: 7 3/44 (1,659)
SECUNDARIO \| Cadena: Relación de transmisión: 41/16 (2.562)
GESTIÓN DE TRACCIÓN \| Sistema APRC (Aprilia Performance Ride Control), que incluye control de tracción (ATC), control de Wheelie (AWC ), Control de lanzamiento (ALC), todos los cuales se pueden configurar y desactivar de forma independiente.
CHASIS \| Chasis de doble haz de aluminio con elementos de chapa prensada y moldeada. Ajustes previstos: - posición del cabezal y rastrillo - altura del motor - altura del pasador del brazo basculante Amortiguador de dirección Sachs no ajustable
SUSPENSIÓN DELANTERA \| Horquilla Sachs con montantes de 43 mm; . Montajes de pinzas radiales de aluminio forjado de bajo perfil. Precarga de muelle ajustable y compresión hidráulica y amortiguación de rebote. Recorrido de la rueda: 120 mm
SUSPENSIÓN TRASERA \| Basculante de aluminio con doble brazo; tecnología mixta de bajo espesor y fundición en láminas. Monoshock de Sachs ajustable en: sistema hidráulico en amortiguación de rebote y compresión, precarga de muelle, longitud de centro a centro. Frente: 3.5 x 17 in. Trasero: 6 x 17 in.
NEUMÁTICOS \| Radial. Frontal: 120 / 70ZR-17 Posterior: 200 / 55ZR-17
PESO SECO \| 397 lb.