Pregunta: Necesito ayuda con el tiempo de encendido para mi 1966 Triumph 200cc T20M Mountain Cub. Tiene un extraño inactivo pero va como el infierno. Configuré una rueda de grado y descubrí que tiene una cámara de carreras Harman & Collins con una superposición de 104 grados y un pistón 10: 1. Ajusté el tiempo de encendido a 32 grados con avance completo y utilicé un octanaje de 101 octanos sin plomo y funcionó perfectamente hasta que la boquilla de escape se aflojó en la cabeza y dañó el hilo en el puerto.
Cuando quité la cabeza para repararlo, encontré daño por oxidación en el cilindro y tuvo que perforarlo a 0.100 más. Luego usé un pistón 9.5: 1 y restablecí el tiempo de encendido a 36 grados de avance completo y probé gas de 91 octanos. Inmediatamente aprovechó y comenzó a derretir una mancha en el domo del pistón. Estoy pensando en volver a colocarlo en un orificio estándar, usar otro pistón 10: 1 y volver a gas de 101 octanos. Estoy usando el enchufe recomendado por Triumph para los pistones de alta compresión Cub, pero la longitud estándar es de 4 hilos menos que la superficie de la cámara de combustión, así que estoy usando un enchufe de mayor alcance con el mismo rango de calor con 3 arandelas de cobre, que luego se enrasa. ¿Esto contribuiría a un funcionamiento más caluroso?
Tengo un jet principal 190, un portaobjetos # 3, una aguja 0.106 y un piloto jet # 20 en el carburador monobloque Amal 15/16 como también recomendó Triumph para Cubs de alto rendimiento. Estoy pensando en volver al tiempo de ignición de 32 grados. Pero, ¿por qué Triumph recomienda 40 grados para las carreras y 36 grados para las calles de alto rendimiento? Por favor, ayuda antes de derretir otro pistón difícil de encontrar.
Andrew Granovsky
North Hollywood, CA
Respuesta: El Triumph Cub es una extraña anomalía histórica. Sí, algunas personas obtuvieron un poder decente de eso, pero eso fue porque lo que venían antes eran glorietas como el Mustang que ganó su clase en Catalina hace tanto tiempo. El Cub tiene una larga reputación por un débil nivel inferior. Compare su área de aletas de enfriamiento con la de los diseños posteriores y verá que, a un nivel de potencia dado, tiene que funcionar más caliente. Este funcionamiento más caliente lo coloca en la clase "severa" de motores cuya temperatura de funcionamiento los empuja a una detonación (golpe de combustión). Eso a su vez requiere combustible con un alto índice de antidetonantes.
Otro punto importante: la relación de compresión impresa en la caja en la que entra el nuevo pistón probablemente no sea precisa. Eso hace que sea necesario medir realmente el volumen de la cámara de combustión con una jeringa con el pistón en TDC, y calcular la relación real. El enfriamiento por aire hace que los pistones estén muy calientes, ya que todo lo que hay que hacer es enfriarlos es el contacto con la pared del cilindro, que no es demasiado frío. Durante la Segunda Guerra Mundial, Wright Aero tuvo un sinfín de problemas con los pistones R-3350 (motor B-29) que golpeaban y agarraban, hasta que la compañía adoptó chorros de aceite de enfriamiento de pistón en motores de posguerra para aviones como el A-1 Skyraider. El Cub está bajo aleta, por lo que tiene un problema especial con la temperatura del pistón.
Tu construcción original, funcionando a 32 grados de sincronización de encendido, fue probablemente la combinación probada de alguien, destinada a funcionar con buena gasolina. El gas de la bomba hoy es pobre, por lo que los corredores funcionan con gas de carrera.
Esto es lo que sugiero: volver a la compresión de 9: 1, ejecutar gas de carrera ( no supuesta) Turbo gas ", que no se evapora muy bien), y comienza con los 32 grados de encendido y una bujía fría (¡muy importante!) Recomendada para ese motor. Si sabe cómo leer las bujías, puede avanzar la sincronización poco a poco, mirando el cable central de la bujía para ver si sus bordes afilados originales se están ablandando (como el extremo de una varilla de vidrio desprendida, sostenida en una Llama de mechero Bunsen). Si los bordes se suavizan, regrese medio grado. Asegúrese de encender el motor antes de aplicar algo como potencia máxima. Es un problema crónico de los motores más viejos que no se rompen con los aceites de hoy que contienen fuertes agentes antidesgaste. Si los anillos no establecen un sello en un robo completo, la fuga de gas de combustión caliente elevará la temperatura del pistón muy rápido.
No sé para qué piensas usar esta bicicleta, pero las motos británicas más viejas no se adaptan a las velocidades actuales de las autopistas. Cachorros cabreados como el tuyo corrían por pistas de tierra, donde su falta de enfriamiento se compensaba en cierta medida por el hecho de que los pilotos estaban encendidos y apagados, sin períodos largos de aceleración máxima, sino períodos de enfriamiento entre períodos de acelerador.
El Cub es un clásico, pero su cuidado y alimentación siempre fueron un arte especial.
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