Pregunta a Kevin Cameron
Cycle World
PREGUNTA: Esta es una pregunta que he reflexionado muchas veces. Con muchos automóviles y motocicletas en igualdad de condiciones con respecto al rendimiento específico (es decir, caballos de fuerza por unidad de desplazamiento), ¿por qué las motocicletas persisten en emplear un cuerpo de acelerador individual para cada cilindro, mientras que en los automóviles es suficiente un solo cuerpo de acelerador? De acuerdo, algunas bicicletas producen un rendimiento específico más elevado que muchos coches, así que supongo que hay una ventaja de rendimiento. Aún así, muchas bicicletas se superponen a los autos con respecto a la potencia por litro y aún vienen equipadas con cuerpos de acelerador individuales. Me parece que los fabricantes de motocicletas podrían tomar algún costo, tanto para ellos mismos como, más tarde, para los clientes al adoptar un solo cuerpo de acelerador, ya que el mantenimiento para sincronizarlos sería eliminado.
Jeff Bertrand
RESPUESTA: El primer problema es evitar la mala distribución del combustible o del aire, cualquiera de los cuales puede causar que uno o más cilindros reciban una mezcla incorrecta. Mezcla incorrecta produce mayores emisiones y menor potencia que tener la mezcla correcta en cada cilindro.
En las carreras se puede ver a menudo, en bicicletas de cuatro cilindros, que aunque solo hay un sensor de oxígeno instalado en la tubería colectora, hay posiciones ( todos enchufados) para sensores de oxi en cada una de las cuatro tuberías principales. Lo que esto indica es que el mapa de combustible del motor fue "recortado" en el banco de pruebas para establecer las pequeñas correcciones requeridas para llevar todos los cilindros a la fuerza de mezcla deseada. Una vez hecho esto, los cuatro mapas de combustible (uno por cilindro) se pueden subir o bajar para compensar los cambios en la densidad o humedad atmosférica. Una vez que se cortan todos los cilindros, un único oxisensor es todo lo que se necesita para afinar la pista.
Se puede obtener algo del orden de un 10% de aumento de par en un rango modesto de rpm eligiendo la longitud de admisión correcta. Mientras que las tuberías de esta longitud correcta podrían ser alimentadas desde un único "colector de registro", siempre ha sido bastante difícil obtener combustible agregado en un solo punto para que se reparta equitativamente entre los cuatro cilindros en todos los ángulos de rpm y acelerador.
Por lo tanto, se ha demostrado que es mejor tratar cada cilindro como un motor separado, con su propio sistema de admisión separado y sus propios mapas de combustible y encendido, optimizando no por un promedio sino por su óptimo específico.
Otro punto es que las motocicletas tienen tan poco caucho en la carretera en comparación con los automóviles, necesitan la mayor precisión en el control de par para aplicar potencia en las esquinas. Cuatro mariposas del acelerador cerca de los cilindros hacen un buen trabajo en este sentido.
Como ejemplo del peor de los casos, los primeros ejemplos de desarrollo del motor Wright de 18 cilindros R-3350 (que más tarde impulsó el bombardero B-29) agregaron combustible en un punto único aguas arriba del sobrealimentador, dando como resultado una variación de casi dos a uno en la fuerza de la mezcla, desde el cilindro más magro hasta el más rico. Lograr incluso una mejora factible en esto resultó ser una pesadilla perdurable para los ingenieros de desarrollo y la tripulación de vuelo (el fuego lento y el fuego de inducción al despegar causaron muchas pérdidas en los aviones). Hace algún tiempo, Honda reveló que sus modelos de control de inyección de combustible formas en que el combustible llega a los cilindros del motor: (1) como vapor de combustible evaporado, (2) gotitas arrastradas que se mueven con flujo de aire y (3) como combustible húmedo, migrando a lo largo de las paredes de la tubería de admisión. El crucero en estado estable, como en el caso de una bicicleta de carretera interestatal, es un problema fácil, pero cuando el acelerador se mueve constantemente, las constantes de tiempo diferentes de los tres modos de entrega comienzan a afectar la fuerza de la mezcla.
Bonneville es otro lugar en el que la mala distribución del combustible o del aire en colectores enrevesados con demasiada frecuencia conduce a la pérdida de un pistón. Cuando las personas en el área de trabajo escuchan una carrera por un fuerte comienzo de V-8, detienen lo que están haciendo y se vuelven hacia la "música", deseando que el motor supere todos sus cambios ascendentes. Una de las ocasiones en que un auto "explotó", escuché a un hombre mayor parado junto a la fila de autos que esperaban decir: "Hay un desperdicio de buen hielo". Se refería al uso de mezclas de hielo y agua en los enfriadores de aire de carga de los automóviles sobrealimentados. Cuando te quedes sin hielo, tienes que conducir a Wendover para comprar más.
Si quita el carburador de cuatro cilindros de un motor V-8 antiguo y mira directamente hacia el colector, en su piso a menudo verá pequeños canales de guía. Estos estaban destinados a guiar el combustible húmedo a cilindros más débiles. En el caso de colectores "log", los puntos de unión a menudo eran agudos en lugar de suavemente redondeados, con el objetivo de permitir que el combustible de flujo de pared se despegue en los bordes afilados, volviendo a unirse al flujo de aire.
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