Yamaha, después de producir algunos modelos overbored de 305 cc (YM-1 de 1965) basados en su twin paralelo original de 250 influencias de Adler, decidieron en 1967 fabricar 350 completos con todas las comodidades modernas: un cárter dividido horizontalmente fácil de montar en lugar del más complicado división vertical de los 250; una caja de cambios de cinco velocidades con cambio de tambor; y un cigüeñal convencional que carece de la extraña construcción "central" de los gemelos 250/305, con su gran sello moldeado. Este nuevo motor comenzaría con un embrague multidisco montado en el contraeje grande en lugar del embrague montado en la manivela "explosivo" lleno de problemas de los gemelos anteriores. Diámetro y carrera fueron 61 x 59.6 mm = 348.4 cc y los cilindros recibieron aleteo cuadrado para distinguir claramente el nuevo modelo de los antiguos mellizos de aleta redonda.
Las versiones de carreras de esta nueva bicicleta se prepararon para la Daytona 200, en la que competirían contra los Triumph 500 dominantes (Gary Nixon ganó ese año en uno y los 10 primeros solo consistieron en Triumph 500 y 750 Harley-Davidson KR). Tony Murphy y Mike Duff terminaron 18º y 19º en los nuevos Yamahas, claramente una "misión de investigación".
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El año siguiente, las carreras de EE. UU. Sufrieron un doble impacto:
- Una versión trucada del KR de Harley con válvula lateral (cabeza plana) eliminó por completo a la oposición del Triumph, cuyo mejor resultado fue el sexto.
- Dos Yamahas basados en R2, que pesan 253 lb con cilindros de carreras de diámetro cromado, altos -cabezas de compresión, carros prototipo Mikuni VM34 fundidos en arena y tubos de escape resonantes ("cámaras de expansión") terminaron en segundo y tercer lugar en las manos de Yvon Duhamel y Art Baumann.
El ganador fue el gran Calvin Rayborn en uno de las Harleys revitalizadas (cuya nueva potencia provenía de un experimento casual con "juntas de cabeza de un cuarto de pulgada", realizadas en la tienda de CR Axtell el invierno anterior por Neil Keen y sus asociados).
Esto era aterrador, sacudía los mismos cimientos de la masculinidad Si la única Harley de Rayborn se hubiera detenido, entonces la bicicleta del ganador podría haber dicho "ding" en lugar de la "brumble" adecuada.
Yamaha reclamó 36 hp para la calle R2 y 54 hp a 9500 rpm para el motor de carrera. Esto igualaba el poder de las nuevas Harleys, pero sin el rango de tirada del KR (especialmente porque AMA había obligado sabiamente a Yamaha a competir con solo cuatro de sus cinco velocidades.
Classics Remembered
Yamaha TD1s
The production road corredores que democratizaron el deporte
Ese otoño, la AMA celebró su congreso de competencia, que estaba comprensiblemente lleno de puntos de vista conflictivos y ambiciones corporativas. Triumph tenía muchas ganas de volver a las carreras, lo que requeriría elevar el límite de desplazamiento de cuatro tiempos OHV de 500, ahora se muestra demasiado débil, su propuesta era de 650cc, para lo cual tenían un modelo en producción, el Triumph Bonneville. Harley, que no disfrutaba del fantasma de ahogarse en un mar de rápidos Yamahas, también necesitaba desesperadamente mejorar su juego; con un límite OHV de 750cc. Mientras tanto, la tapa de desplazamiento de dos tiempos se mantendría en 500. Los nuevos límites pasaron, con efecto comenzando en 1970.
El Harley KR ganaría el 200 una vez más en 1969, pero mientras tanto la carrera El departamento, al final de Juneau Ave (era una caminata por la escalera exterior de metal negro) se apresuró a ver lo que podía hacer en una OHV 750 con partes Sportster de hierro.
Yamaha ahora descartó el obsoleto RD48 chasis y tren de rodaje que habían servido TD1-A, B y C 250 corredores de producción , diseñados originalmente por Takashi Matsui para 1961. En su lugar, puso un chasis basado en el del ganador del campeonato RD56 del ingeniero Kuromori, con un freno delantero gigante de cuatro lados con doble zapata, una horquilla con amortiguadores de pistón internos adecuados (en lugar del antiguo sistema de amortiguación "blower" utilizado anteriormente), y depósito y asiento de estilo rectangular . Ahora habría dos corredores de carretera de producción en el mercado estadounidense, el 250 TD2 y el 350 TR2.
Tenga en cuenta que la vieja forma de competir en la clase AMA Expert Heavyweight era construir una Harley o Triumph, utilizando una combinación de piezas de afinación en fábrica y en el mercado de accesorios, y obteniendo frenos, suspensión, carenado, etc. de la limitada lista de lo que fue "aprobado por AMA". No hubo corredores de producción de cuatro tiempos listos para la carrera. Revuelto en esta espesa masa como pastel de mármol era una rica capa de política. ¿Eras un buen tipo? (Es decir, ¿estaba subordinado al jefe de la carrera de su marca? Era un buen tipo si entregaba rápidamente cualquier "secreto de velocidad" que descubriera, porque entonces sus pedidos de piezas serían recogidos y enviados. Si no, podría haberlos ". retrasos. ")
Yamaha lo cortó como un cable caliente a través de espuma de poliestireno. La belleza del concepto de producción de carreras fue esa palabra: producción. Debido a que los motores fueron construidos esencialmente con cárteres de producción (menos de $ 100 para el distribuidor), fue posible producir una serie de 200 bicicletas con bastante facilidad y bajo costo. Sí, sus cojinetes de cigüeñal, relaciones de caja de cambios, sistemas de encendido, etc. eran diferentes de los estándares, pero no tan diferentes como para requerir el ensamblaje manual por "asistentes de sintonía". Los corredores de producción de Yamaha eran los seis cañones Colt de roadracing. Sus precios de venta eran una pequeña fracción de lo que costaría fabricar un Triumph o Harley que estuviera incluso cerca del nivel de fábrica.
Cuando las nuevas bicicletas llegaron al concesionario en sus cajas, las destruimos, nos poníamos Neumáticos de carrera en lugar de los "protectores de llanta" provistos, hicieron casquillos de bronce para el basculante en lugar del plástico de reserva (que parecía estar hecho de fosas de durazno comprimidas) y se verificaron a través de los fundamentos de afinación del motor. Luego, mezcla de gas y aceite en el tanque, airee las llantas y estará listo para comenzar.
Los potreros fueron instantáneamente más "ding" que "brumble". Harley y Cal Rayborn ganarían los 200 en 1969, el nuevo CB750 de Honda lo tomaría (administrado cuidadosamente por Dick Mann) en 1970, y Dick Mann pastorearía una BSA Triple hasta la victoria el año siguiente. Ese fue el final de los cuatro tiempos, en 1972 y 1973, los 200 se ganarían con los pequeños mellizos Yamaha 350, no el TR2 y el TR2-B de 1969-71, sino el nuevo motor modular de 54 mm que se convirtió en 250 con cilindros de 54 mm de diámetro o 350 con el extremo superior de 64 mm más grande. Posee uno de cada uno, son baratos. Carrera en ambas clases.
Triumph y BSA, inflados en la moda de mago de Oz en 1971, se revelaron uno o dos años después como huecos y sin fuerza. Harley, quien luchó con fuerza y fuerza para fabricar 200 corredores XR de hierro en 1970, y luego realizó febrilmente milagros de modificación (como en sesiones de ocho horas de soldadura fuerte con culata) para idear la bicicleta 1971 muy mejorada en la que Rayborn realizó milagros en las Carreras de Match Transatlántico, no pudo empujar la potencia competitiva a través de todo ese hierro resistente. Para 1972, el XR se rediseñó con un extremo superior de aluminio mucho más frío. Solo este año pasado, 2017, Harley reemplazó formalmente el XR de aluminio en el camino de tierra con su XG750R basado en "Street", una vida útil de 44 años.
A pesar de su buena potencia y fiabilidad, el TR2 350 tuvo sus problemas. Lo más básico fue que, como el TD1-C de 1967-68, cada cilindro tenía dos puertos principales de transferencia servidos por conductos que se originaban en el cárter y dos transferencias "B" mucho más pequeñas, servidas por puertos de ranura a través de dos agujeros en cada pistón . Esto limitó la cantidad de flujo a través de las transferencias B. Parecían prometedores, pero solo fueron efectivos a medias. Y eran mediocres.
El maravilloso paso adelante de los corredores de producción de Yamaha en 1969 fueron sus carburadores integrales Mikuni VM de taza flotante. ¡No más cuencos flotantes remotos de la década de 1950! Y estos nuevos carbohidratos (34 mm en el 350, 30 mm en el TD2 250) se sujetaron en bridas de goma flexibles, en un grado útil aislándolos de las vibraciones del motor de mayor frecuencia. Además, las máquinas virtuales se podían sintonizar con una gama completa de agujas disponibles, jets, jets de aguja, inactivos, principales y chorros de aire. Deje que los propietarios de SST de Bultaco coloquen sus agujas de carburador en el taladro y, mientras pellizca las agujas con papel de lija, intente recordar qué tan altas habían sido las diapositivas cuando la cosa se apoderó. Aquí, en el libro de Sudco, estaban todas las agujas y sus medidas. Este fue un recurso maravilloso.
El magneto Hitachi de imán rotativo de dos bobinas en el TD1-C había sido un avance respecto al anterior, pero la gente se había cansado de todo el síndrome de dos tiempos ensuciando un enchufe a mitad de carrera porque: 1) Pistones en cilindros enfriados por aire necesitaba una mezcla demasiado rica y ardiente para sobrevivir; 2) Magnetos, a pesar de ser excelente para proporcionar energía de ignición, carecía del voltaje y el tiempo de aumento rápido de voltaje para saltar un espacio muy por encima de .014 pulgadas, o para disparar cuando se le ofrecía la capa de carbono conductivo que se depositaba en el aislante del enchufe. .
Por lo tanto, cuando Yamaha llegó a Daytona en 1969, las bicicletas de su equipo tenían dos tipos de encendido electrónico disponibles (uno de los cuales usaba un disparador de RF). Y en Europa, la ignición electrónica de FEMSA se estaba gestando, y pronto la seguirían Motoplat y German Krober. Pronto estaría montando una gran cantidad de Krobers para los corsarios de Yamaha.
El prototipo de FEMSA produjo un error de encendido misterioso hasta que se entendió mejor la naturaleza de la ignición de dos tiempos. Inicialmente, la duración de la chispa fue extremadamente corta. La carga de un cilindro de dos tiempos era una mezcla imperfecta de combustible / aire fresco del cárter y de los gases de escape sobrantes del ciclo anterior. Una chispa muy corta podría ocurrir justo cuando una mancha de escape inerte soplaba más allá de los electrodos de enchufe y no se producía ignición. Cuando se incrementó la duración del arco del encendido, el fallo de encendido desapareció.
Yamaha proporcionará magnetos electrónicos en sus corredores de producción con motor modular de 1972-73 en adelante a través del rango de TZ subsiguiente.
El otro problema notable de estos las bicicletas provisionales eran roturas prematuras de las jaulas de los cojinetes de agujas en sus extremos grandes de biela. Tengo una colección modesta de estos. Conseguir las jaulas correctas era una cuestión de una sucesión de pequeños cambios. Como ejemplo, algunos rodillos de aguja están hechos con extremos bastante cuadrados, mientras que otros tienen extremos redondeados. Las agujas redondeadas permiten que exista un radio más grande donde los "peldaños" de la jaula se unen a sus "anillos". Cuanto mayor sea el radio, mayor será la resistencia a la fatiga. Una vida útil aceptable para una manivela de dos tiempos de carreras era de 900 a 1000 millas, después de lo cual sería reconstruida. Pero las piezas eran baratas: un juego de varillas (con rod, big-end bearing, y arandelas laterales) era de $ 15-18 y cojinetes principales de bola $ 3-7. Un nuevo cigüeñal era un dólar. Algunas horas en la prensa y en la lavadora de piezas y su cigüeñal ya estaban listos para funcionar.
Como todas las jaulas exitosas de carreras grandes de dos tiempos, estas fueron plateadas. Silver hace un buen par deslizante de baja fricción con acero. Por ejemplo, cuando los motores de buceo de la Armada de los EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial comenzaron a experimentar ataques de gran velocidad (cojinetes lisos en este caso, no rodillos), la idea del ingeniero de P & W Earl Ryder era: "Ponle un poco de plata".
Las jaulas de agujas en los extremos grandes de la varilla de dos tiempos están guiadas por la ID de la varilla, por lo que la fuerza centrífuga a altas revoluciones puede generar una presión seria entre las dos. Esto se agrava por el hecho de que hay poco aceite (solo 20: 1 mezclado con el combustible) para que la temperatura local del rodamiento a veces exceda los 400 grados Fahrenheit.
Los motores de las 350 primeras vueltas abrieron sus escapes a 83 grados ATDC y se transfieren 31 grados más tarde, pero luego los escapes fueron avanzados para permitir mayores revoluciones.
Kel Carruthers y Don Vesco en 1971 decidieron intentar el suministro de las transferencias "B" a través de conductos excavados hasta el cárter. Esto no fue fácil ya que la base del cilindro en el cárter dejó muy poco metal para esto . Sin embargo, se hizo, con un poder evidente ganancia; en el VIR no nacional ese año, mi jinete, Cliff Carr, en un Kawasaki 500 triple lideró por un tiempo a un Carruthers que persigue de cerca, pero una vez que Kel logró pasar, pudo alejarse. Bastante fuerte 350. Y parece recordar que está atrapado en la velocidad a 163 mph ese año.
Una gran diferencia con respecto a la práctica establecida de dos tiempos fue el tiempo extremadamente largo de admisión de Yamaha de 202 grados abiertos (101 grados a cada lado del centro superior ) Antes de esto, para motores con puertos de admisión controlados por pistón 75/75 el tiempo se había considerado radical. Los ingenieros de Yamaha habían dejado de mirar el cárter simplemente como una bomba de aire y ahora lo consideraban como un resonador Helmholtz (el tono que puedes generar soplando sobre la parte superior abierta de una botella es un ejemplo: la masa de aire en el cuello de la botella la masa oscilante. La compresibilidad del aire en la botella como un todo es el "resorte" contra el cual la masa oscila, y la corriente de aire de sus labios impulsa la oscilación al entrar alternativamente en el cuello o soplar a través de él).
Con esta nueva comprensión, y al dosificar correctamente el tracto de admisión en relación con el volumen del cárter, los ingenieros de Yamaha pudieron hacer circular mucho aire mientras el motor estaba "en la tubería". Nuestro difunto y muy respetado editor tecnológico Gordon Jennings era en ese momento escéptico de que 101/101 pudiera funcionar con tan poca compresión del cárter (transferencias cerradas a 66 ABDC y apertura de entrada comenzaba a 101 BTDC, dejando solo 180 - (101 + 66) = 13 grados de compresión). Bueno, tal vez era solo uno de los pequeños misterios de la vida, como la afirmación frecuentemente escuchada de que, "Según la ciencia, las abejas no deberían poder volar".
En la zona de 9,000-10,500 rpm funcionó fabulosamente, con o sin permiso de la ciencia, suministrando todo el flujo de admisión necesario para el ganador de Daytona 200 Don Emde y el ganador de 1973 Jarno Saarinen, ambos sobre pequeños gemelos 350, alcanzando más de 160 mph en el tazón.
Y antes de oírte murmurar "Sí, esos malditos de dos strokes; Tenían razón para Powerband, "Debo recordarte que la legendaria Manx Norton de cuatro tiempos de la década de 1950 llegó a ebullición a 5.500 (debajo de esa" megafonitis ") y prácticamente todo terminó en 6800 (por encima de la cual yacían los besos prohibidos). entre la válvula de escape y la corona del pistón).
Las partes del ciclo que parecían tan maravillosas cuando se revelaron al abrir las cajas en 1969 pronto se vendieron a los estilistas de la calle en favor de los frenos de disco que realmente funcionaban. Me encantó el aspecto de los dos cables de freno delanteros (un par de zapatos a cada lado del doble tambor) y el dispositivo de equilibrio que se instaló cerca de la palanca manual. Pero los grandes frenos de este año son los faders de linóleo del próximo año; la gente se ocupaba remachando segmentos cortos de materiales de fricción de cada vez más agarre en cada zapato, generando una acción de autoservicio tal que algunos frenos se activaban / apagaban solo, no era posible mucha modulación.
Esa es la naturaleza de la obsolescencia: cuando el Honda V4 RC30 apareció por primera vez, la potencia comenzó en 7.500, pero cuando alcanzó su forma más alta, no había nada por debajo de 10.500. Su banda de potencia creció más alto pero más estrecho, y finalmente requirió un diseño nuevo. Lo mismo sucedió con los frenos de tambor. A medida que se hicieron más potentes, su grado de control disminuyó, requiriendo un nuevo comienzo con una nueva idea, los frenos de disco, que llegaron en el modular TZ250 / 350 en 1976. Como los bromistas dijeron al ver por primera vez frenos de tambor realmente grandes en 1969, "Por qué, se necesita un freno tan grande ... solo para detener el freno".
Los pilotos de producción de Yamaha llegaron naturalmente a la GP de Europa, con Giacomo Agostini ganando el campeonato 350 en un twin en 1974. Yamaha ganaría. la clase solo tres veces más antes de que terminara después de 1982. Se había vuelto mucho más difícil ganar carreras con una bicicleta de producción como la TZ350. De todos modos, la idea de la producción de carreras había sido un gran éxito. poblando las grillas iniciales, poniendo las carreras al alcance de una población más grande, y lanzando muchas carreras de campeonato.
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