PREGUNTA: A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, parecía que el llamado "remolino" de aire / combustible en la cámara de combustión era furor. Suzuki tenía su TSCC (Cámara de combustión de doble remolino), y, para no quedarse atrás, Yamaha tenía este desafortunado acrónimo: YICS (Sistema de control de inducción Yamaha). El objetivo, según lo anunciado, era lograr una combustión más eficiente que resultara (trompetas, por favor) "¡más potencia y mayor economía de combustible!"
Como la memoria sirve, la Yamaha versión Vision de Y.I.C.S. era una doble cámara de plástico barata conectada por mangueras al lado de admisión de las culatas. Algo así como el proyecto de ciencia del noveno grado del pequeño Johnny. Que yo sepa, estos sistemas siguieron el camino de la horquilla anti-inmersión. ¿Dónde estaban estas estrategias de marketing o había ciencia sólida al acecho?
Steve Klose
CycleWorld.com
RESPUESTA: Independientemente del sistema que esas dos compañías desarrollaran en ese período, no salvaron a Suzuki de su decisión para acortar el trazo del GSX-R750 a 44.7 mm para 1988, con el resultado de un rendimiento reducido, como atestigua su regreso al anterior tramo de 48.7 mm anterior. Yamaha también tenía problemas de combustión. La producción del FZR750 necesitaba un tremendo tiempo de ignición de 45 grados BTDC para quemar su cámara de combustión de 5 válvulas ancha pero verticalmente muy delgada (todavía tengo el modelo de goma). Cuanto más tiempo lleva la combustión, más calor se pierde del gas de combustión caliente a las superficies metálicas circundantes, y más torsión sufre.
Esto me desconcertó, porque Keith Duckworth le había demostrado al mundo cómo hacer golpes cortos, grandes los motores de perforación se queman de manera rápida y eficiente, a través de la caída de carga generada por la admisión. El motor revolucionario Cosworth DFV F1 de Duckworth de 1967 (foto superior) disparó a 27 grados BTDC.
Lo que debo suponer es que solo la aparición del nuevo paradigma de Duckworth (un ángulo de inclinación empinada de la corriente descendente) se aplicó a los motores deportivos japoneses de la década de 1980 , pero sin lograr el efecto.
Cuando le pregunté al jefe de Ducati Claudio Domenicali sobre esto, él respondió: "Obviamente, no puedo hablar por el caso japonés, pero aquí tenemos pruebas específicas por las cuales desarrollamos el grado necesario de velocidad de combustión. "
Continuó diciendo que Ducati había utilizado la misma herramienta básica iniciada por Harry Ricardo en su investigación de turbulencia de los años 20: un anemómetro en cilindro (hoy esto puede ser complementado o reemplazado por CFD) . Al variar el ángulo de flujo ascendente de admisión y la velocidad de admisión, la carga que ingresa al cilindro podría fluir por la cabeza, descender por la pared del cilindro, atravesar la corona del pistón y subir por la pared del cilindro de admisión. A medida que el pistón se elevaba en la compresión, este patrón de rotación de "caída" primero preservaría la energía del movimiento del aire de admisión, y luego se dividiría en una multitud de remolinos a medida que el pistón se acercaba al TDC.
Los fabricantes japoneses pronto rectificaron sus errores para convertirse en maestros, y sus primeras aproximaciones al problema de la combustión entraron en los archivos.
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