Motogp: Más Rápido Y Más Rápido, Parte 2

Brembo tiene acceso a los datos en la bicicleta de todos los equipos (excepto el Gresini Honda de Alvaro Bautista proporcionado por Nissin ) y es capaz de medir las velocidades máximas en el mismo momento en que los pilotos aplican los frenos, así como qué tan lejos están los jinetes de la carrera cuando frena. Esta información está disponible directamente en Brembo .

A primera vista, esto parece contradecir los datos oficiales de velocidad máxima de Dorna , lo que permite comparaciones directas y específicas entre marcas e individuos. jinetes. Los datos de Dorna son un promedio tomado sobre una zona de tiempo de 30 metros ubicada cerca del final de la recta más larga de cada circuito. Lógicamente, el promedio de las velocidades de entrada y salida es menor que la velocidad de salida. Además, el punto de salida es un compromiso destinado a trabajar para las tres clases, que, cuando las zonas se colocaron en la mayoría de las pistas a mediados de la década de 1990, fueron de 125, 250 y 500cc de dos tiempos. En casi todos los circuitos, la medición final se toma antes de que los pilotos más rápidos cierren el acelerador y comiencen a frenar.

El valor de los datos de Dorna es que identifica a cada piloto individual y ofrece la mejor velocidad máxima y un promedio de ese piloto las mejores cinco velocidades principales. Esta información permite comparaciones de rendimiento a lo largo de los años y muestra el aumento de velocidad cuando la clase de 500cc fue reemplazada por la 990, la caída inicial cuando la 800 reemplazó la 990 (más de cinco años, la 800 aumentó en velocidad acercándose a los mejores 990 valores) y finalmente, el aumento cuando las motos actuales de 1,000cc reemplazaron a las 800.

"El espectáculo sería el mismo", dijo el cuatro veces campeón mundial Jorge Lorenzo, "si todos fuéramos de 20 a 30 kph más lento.

Los datos de Brembo capturan la verdadera velocidad máxima en el instante en que el piloto frena. Cuando se le pidió que explicara la metodología específica utilizada para registrar la velocidad máxima real, un portavoz de Brembo solo dijo que la cifra de velocidad máxima no proviene de una bicicleta individual, sino de un promedio de las velocidades máximas generadas por las bicicletas de los diferentes equipos que suministra Brembo. La medición, por supuesto, se toma de la rueda delantera.

Se supone que las velocidades máximas de las máquinas individuales se mantienen confidenciales a través de un acuerdo con las fábricas. Pero si las fábricas solo revelan verdaderas velocidades máximas según la necesidad de conocerlas, ninguna compañía en el paddock necesita saber más que Brembo. La lógica, sin embargo, nos dice que si la velocidad promedio de los equipos principales en el Circuito de las Américas, por ejemplo, fue de 225 mph, la verdadera velocidad máxima real de la motocicleta más rápida fue incluso mayor.

En Mugello, Brembo reveló una parte superior -velocidad promedio de 361 kph (224.3 mph). El jinete de la fábrica de Yamaha, Jorge Lorenzo, le dijo a un periodista español que había estado al tanto de las velocidades. "Esto es algo que estamos discutiendo en la Comisión de Seguridad", dijo, "y Carmelo está de acuerdo con nosotros en que el espectáculo sería el mismo para los fanáticos y la TV si todos estuviéramos corriendo a 20 o 30 kph más lento, y sería más seguro. "

Promedios de velocidad máxima de Brembo y porcentaje de tiempo por vuelta utilizada en los frenos

Los conductos de refrigeración de los frenos instalados en Yamaha de Valentino Rossi (visto aquí en Argentina) no se emplearon en Mugello, donde Rossi y su compañero de equipo Jorge Lorenzo usó discos más grandes de 340 mm.

Dorna está discutiendo un límite de revoluciones que podría estar en el rango de 15,500 a 16,000 rpm. También se habla de usar placas restrictoras. Sobre el tema de la escalada de las velocidades máximas, el Director de MotoGP Race, Mike Webb, dijo: "Estoy a favor de un límite de revoluciones para empezar. Necesitamos hacer algo porque a medida que aumenta la velocidad, las áreas de escorrentía deben aumentarse, y la mayoría de los circuitos, todos excepto Qatar, tendrían grandes dificultades para hacerlo, y otros simplemente no podrían.

"No soy un ingeniero de carreras, pero el Director Técnico Corrado Cecchinelli está de acuerdo conmigo en que un límite de revoluciones sería un buen primer paso. Claro, en un par de años, las fábricas habrán desarrollado las bicicletas hasta el punto de que tendremos que introducir nuevos límites. De lo contrario, acabaremos por salir de nuestros circuitos y entrar en un territorio peligroso ". Le pregunté a Webb, que es ex corredor y también ex jefe de equipo de Grand Prix, si pensaba que las restricciones de combustible podrían ayudar. "Depende de lo que quieras decir con 'ayuda'", respondió. "Podrían desacelerar las motos pero a un costo inútil y grande".

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