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Una de mis cosas favoritas es pasear en mi pequeño automóvil, tomando café. Hace una semana hice eso para llegar a Thompson Speedway en el noreste de Connecticut, donde pude ver correr una fabulosa colección de carreras de 350cc. Uno de ellos, un MV Triple, era un antiguo monte de Giacomo Agostini. La clase 350 no existe desde 1984, cuando las carreras de GP supuestamente "disminuyeron para la televisión", y no encontrará ninguna mención de 350 en el pequeño libro rojo anual de Werner Haefliger FIM MotoGP Results .
No importa. Una cosa interesante es que las motos de cuatro tiempos más viejas fuman. El 350 MV de Ago se fumó en la puesta en marcha, en la sobrecarga y en los cambios de marcha. Durante años, Ferraris fumó demasiado: carreras o calle. Y, si mira películas antiguas, verá que los automóviles anteriores a la guerra fumó. Los verdaderos conocedores del humo saben que los grandes motores de pistones radiales ahumaron lo peor de todo. Fumaron olas en la puesta en marcha, durante todo el calentamiento, y luego dejaron rastros de humo en el despegue.
En el presente, el humo de un motor es un signo de problemas: lo más probable es que los sellos del vástago de la válvula estén rajados. o, más costoso de reparar, anillos de raspado de aceite agotados. Desde la década de 1950, ningún motor de producción o motor de motocicleta propia fuma. Simplemente no está hecho.
Los primeros anillos raspadores de aceite eran simples anillos con forma de cono, con el cono orientado, de modo que el anillo raspaba hacia abajo y subía sobre el aceite de la pared del cilindro en la carrera ascendente. Es fácil ver que aunque el contacto inicial de dicho anillo en la pared del cilindro era un borde angosto, el desgaste normal ensanchó rápidamente ese área de contacto. Eso redujo la presión específica de la pared del cilindro del raspador, degradando gradualmente su capacidad de raspado. Los autos de antes de la guerra a menudo tenían rascadores de aceite simples, y los motores de aviones grandes continuaron con ellos hasta el final de su producción a fines de la década de 1950.
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¿Por qué no adoptar dos perforaciones automotrices? anillos raspadores, que ciertamente existieron desde la década de 1930? Los motores de los aviones pasaron sus vidas entre el 50 y el 100 por ciento de potencia, por lo que necesitaban suficiente aceite en las paredes de los cilindros para soportar una carga pesada. Wright Aeronautical Co. incluso patentó lo que llamaron anillos de aceite "Uniflow", que tendían a acumular aceite en el pistón entre los raspadores de aceite superiores e inferiores opuestos. El mismo razonamiento explica por qué Ferrari no dedicó un esfuerzo parecido al de Detroit al escape sin humo.
Como el humorista Peter Ustinov dice en su grabación Commendatore Fanfani en su grabación El Gran Premio de Gibraltar , "Cualquier tonto puede hacer que un automóvil vaya lento, ¡pero se necesita un genio para hacerlo ir rápido! "
Esto también explica fumar por el MV de Ago y otros de los años 50 y 60.
Como uno de los primeros los rascadores perforados de dos carriles perforados, el ancho de los bordes raspados que soportan la pared del cilindro aumentaba gradualmente, al igual que el grosor de la película de aceite que dejaban atrás al descender. John Wittner, que trabajó en el desarrollo del motor en Moto Guzzi, señaló que en las pruebas prolongadas del motor siempre era el anillo raspador de aceite el que primero perdía su función. Debido a que los anillos de compresión tardaban horas en asentarse correctamente, para ahorrar tiempo solo se cambiarían los rascadores de aceite, después de lo cual las pruebas podrían reanudarse rápidamente.
Raspadores de tres piezas más efectivos y duraderos consistentes en dos rieles y un espaciador perforado expansor Los rieles, al ser bastante delgados, ejercen una presión de raspado alta y duradera sobre las paredes del cilindro. La construcción separada permite que dichos rascadores se adapten mejor a las paredes de los cilindros donde hay distorsión (como en los motores refrigerados por aire).
Las grandes nubes de humo que se expulsan cuando se arranca un gran avión radial resultan del hecho de que tales motores tener varios cilindros que apuntan hacia abajo. Al apagarse, el aceite se drena desde arriba y, a pesar de que cada cilindro tiene una "espita" que se proyecta hacia adentro, parte de este aceite entra en los cilindros inferiores. En un radial de nueve cilindros, como el bombardero B-17, estos son los cilindros cuatro, cinco y seis. Debido a que el diámetro de esos cilindros era de 6-1 / 8 pulgadas, atraparon mucha "lluvia de aceite" al apagarse. En la puesta en marcha, parte de ese aceite se convirtió en humo. Los propietarios de los triples y cuartos "laterales" de BMW de la década de 1980 ven el humo de arranque que se origina de la misma manera: es el aceite que corre hacia los cilindros en ángulo hacia abajo mientras la bicicleta se apoya en su soporte lateral. Parte de ese petróleo pasa por los anillos para convertirse en humo de arranque.
Grandes radiales fuman en el despegue por dos razones. Uno es el mismo que en el caso de los motores Ago de 350 que funcionan la mayor parte del tiempo a alta potencia necesitan paredes de cilindro aceitosas, especialmente si están refrigeradas por aire (el desarrollo radial temprano, la pared del cilindro y el anillo de pistón eran comunes). La otra fuente de humo de despegue es la operación de mezcla rica. En esos motores sobrealimentados, lo que limitaba el impulso que podía usarse era la detonación. Pero si la combustión se enfriara un poco al enriquecer la mezcla en un 20 por ciento, se podría usar con mayor seguridad, lo que aumentaría la potencia. Esa rica mezcla produjo carbono libre en el escape durante el despegue. Una vez que el despegue y el ascenso se realizaron de manera segura, la mezcla se podía inclinar para el crucero y los motores ya no fumaban visiblemente.
Los modernos motores de automóviles y motocicletas son refrigerados por líquido, mantenidos a temperatura constante por termostatos. Esto, con la ingeniería adecuada, permite que los cilindros permanezcan más redondos y rectos, creando condiciones en las que se puede lograr una lubricación adecuada del pistón y anillo mediante películas de aceite más finas en las paredes del cilindro. Combine eso con un aditivo antidesgaste eficaz en el aceite y puede hacer que los motores no usen aceite entre cambios de aceite y nunca fumen.
Hubo algunas excepciones. En la década de 1980, a medida que se empezó a usar más aditivo para aceites antidesgaste, la efectividad de ese aditivo impidió que algunos motores se abrieran correctamente, lo que provocó un consumo persistente de tabaco y aceite. La mejora en la preparación de la pared del cilindro (Nikasil) y los anillos prelapados han superado esto.
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