Ensayo: Paddock Life

Mi amigo, Andres Lascoutx, tenía su Yamaha TD1-B hasta el quinto lugar en el GP de Alemania de 1966 cuando una guía de deslizamiento del carburador vibró y entró en su motor. De vuelta en Estados Unidos, parecía desconcertado e incluso ofendido, diciendo: "Gyula Marsovszky es un tipo rápido, pero duerme en zanjas en las carreras". Andy estaba acostumbrado a los EE. UU., Donde los estadounidenses prósperos con buenos empleos se quedaban en los moteles. En la habitación de los hombres en Harewood Acres, un año después, conocí a un inmigrante alemán reciente que me dijo que en Europa tenía que trabajar tanto para ganar el precio de un par de zapatos como lo hizo ahora para tener una motocicleta.

El difunto Cliff Carr, que más tarde montaba mi Kawasaki 500 y 750 refrigerado por aire, describió estar en un GP de finales de los 60 en Alemania, compartiendo una pequeña caravana (como lo que en los EE. UU. Se llamaba Trailer de "luna de miel") con otro piloto. Fueron expulsados de la tierra de los sueños a las 5:45 a.m. por el crack de un Kreidler 50 calentándose para la primera práctica. Sin decir una palabra, el otro jinete se tambaleó hacia la puerta en ropa interior, tomó un cubo de agua, lo arrojó sobre el propietario de Kreidler y luego regresó a su cama.

Los potreros europeos eran campos de hierba, salpicados de pequeñas camionetas y bicicletas de carrera. Mire las fotos de época del equipo de Honda, presidiendo Aika-san, sus bicicletas colocadas en gradas en la hierba, mecánicos japoneses que se aferran a su trabajo. No hay transportadores gigantes de camiones con remolque, ni suites de hospitalidad con ruedas, ni oficiales de prensa que hablen cinco idiomas. Incluso en el Grands Prix del automóvil, cuando se producía un choque, a menudo había otros competidores que se detenían, examinaban la carnicería y luego organizaban la asistencia médica por teléfono requisado. El piloto de Star Honda, Jim Redman, comentó que no hiciste amistad con otros corredores, ya que sabías que tal vez cinco que estaban sacando rejillas en la primavera ya no vivirían en octubre. ¿Por qué fue esto aceptado? Peores destinos habían llegado a millones en 1939-45, y las carreras eran tanto un negocio como una locura especial.

En los EE. UU., Los servicios médicos estaban presentes en las carreras, pero la actitud general de los promotores parecía ser la siguiente: "Cualquiera que hace algo así de chiflado que se merece lo que sea que le suceda ". Las separaciones entre jinetes y organizadores de más de 10 balas de heno adicionales eran comunes. Carr describió venir en el parque Montjuich, en Barcelona, España, y deslizarse hacia una hilera de grandes árboles, tratando de pasar entre ellos con los codos. Haz todo perfectamente y ten suerte. A medida que la década de 1960 se acercaba a su fin, la idea de "protección" para los corredores tomó la forma de una valla de acero de Armco, con la idea de que todo estaría más seguro si se evitara que automóviles y bicicletas abandonaran el circuito. Conocí al menos a dos hombres que perdieron la vida golpeando esas barreras. La idea de las áreas de escorrentía no se le había ocurrido a nadie, ya que eso habría sido considerado como un uso tonto de bienes inmuebles. Mira las fotos de la época y verás a los espectadores presionando directamente hacia la emoción de la acción, sin duda.

En las carreras canadienses, que disfruté especialmente por el entusiasmo, a cada piloto se le asignó una tarifa de pavimentación de 25 centavos. (los baches eran un problema serio en los circuitos improvisados de los aeródromos de guerra y no se mantenían desde 1945) y una tarifa médica de 50 centavos. Pagado con una sonrisa.

Dos de nosotros cargaríamos nuestras bicicletas en una camioneta Ford de seis cilindros los viernes por la noche para un viaje de 500 millas a "The Victoria Day Sprints" o en el Bank Holiday Meeting. El gas costaba 32 centavos, un combustible de 24 galones y ocho dólares. Condujimos toda la noche, llegando justo antes de iniciar sesión. El fin de semana de una carrera completa (entradas, partes, motel, comidas) era de $ 100, y pensamos que estábamos gastando mucho y viviendo bien. La autosuficiencia era central. Teníamos un viejo camión de vapor con bandeja elevadora, lleno con todas las piezas que posiblemente pudiéramos necesitar: una manivela nueva, pistones, cilindros, piezas de choque (estriberas, palancas, controles de pie, cables). Gas en acero Jerry cans. La furgoneta era un mundo autosuficiente, una existencia separada y mejor.

En Europa, el jinete y su esposa dormían en la pequeña caravana, y su "hilfer" de bajo estatus dormía al aire libre cuando hacía buen tiempo o en el piso de la camioneta. Para los jinetes que no eran estrellas, el problema perpetuo era comenzar, así que parte de cada día se reservaba para escribir cartas a los organizadores en papel impreso con todos los éxitos. El dinero del premio era inexistente, por lo que para mantenerse en el juego, un jinete tenía que obtener dinero inicial.

Cuando el jinete Richard Schlachter y yo estábamos en Europa en 1981, este sistema basado en dinero inicial todavía estaba vigente, y en una ocasión, tuvo que crear un télex falso que supuestamente era de Edi Stollinger, un piloto austriaco, confirmando que su posición inicial estaba abierta. La vida de un corsario era de improvisación y de hablar rápido. En ese año, los mejores jinetes estadounidenses (¿dónde están hoy?) Comenzaron a llevar autocaravanas gigantes al corral, con cables y mangueras corriendo por todas partes, dejando áreas húmedas en las que nadie deseaba dar un paso ("No se preocupe, es solo la lavadora ").

Un conductor europeo de segunda fila habló con seriedad, diciendo:" Ves las máquinas y los grandes transportadores en este paddock y te impresiona, pero te digo que tal vez solo una persona se va con más dinero de lo que llegó ". Es cierto que no éramos" profesionales ". Éramos hombres de remesas, dependientes del dinero entregado en ciertas carreras por un agente de nuestro patrocinador. Es bueno, sin embargo, ser abordado en el paddock por un extraño que dice: "Herr Krauser ha enviado esto por ti", y entrega moneda local equivalente a $ 2,500.

El esquema de dinero inicial y las muchas carreras internacionales no puntuables que apoyó tantos corsarios se han ido ahora. Un hombre en una camioneta con un plan no puede generar suficientes ingresos para funcionar. Necesitas "masa crítica" ahora. Fuera de los contratos del equipo, las carreras todavía no tienen medios visibles de apoyo, y se dice que casi todos los pilotos en Moto2 están pagando por su viaje. Solíamos reírnos de los equipos de Fórmula 1 que se financiaban alquilando viajes a hijos de multimillonarios fantásticos: un Parque de Atracciones de clase alta con nosotros.

¿No se negará el talento puro? Piensa otra vez. La evidencia muestra que nadie llega a ningún lado en Moto2 sin un piloto experimentado en MotoGP. Cada uno de esos corredores está "yendo por eso" todo el tiempo.

Durante la década de 1970 en los EE. UU., El equipo del equipo de carretera viajaba en "camiones de motocross": quemadores de gas de dos ejes con tal vez una lavadora de piezas, un taladro, y una puerta trasera eléctrica. Ese fue el "gran momento". Jinetes como el difunto Art Baumann hicieron algunos dólares en el costado manejando el camión del equipo. ¿Has visto alguna vez tubos de horquilla enderezados con toallas y una puerta trasera eléctrica? En la década de 1960, el ejercicio consistía en golpear un tubo ligeramente doblado contra un árbol pequeño hasta que estuviera lo suficientemente recto. Los equipos lo tomaron como vino; en 1973, el camión Kawasaki se estacionó detrás de mi tienda durante una semana, mientras dos de los muchachos refrescaban su maltrecho motor.

En 1967, los mecánicos Honda de Mike Hailwood no reactivaron los carburadores. Pusieron en una rejilla de carburador diferente ya lanzada. Ya a través de los años 80, escuchaste morir molinos mucho después del anochecer en el paddock mientras la gente preparaba nuevos cilindros de dos tiempos. Hoy en día, todo eso, incluidos los de dos tiempos, desapareció, y la gente cambia motores que nunca, nunca, verán en su interior. Son construidos por especialistas en salas limpias, dinamizados, etiquetados y luego enviados a los equipos en cápsulas con ruedas (¡No te lastimes la espalda!). ¿Recuerdas World Superbike a principios de los 90, cuando Ducati cambiaba motores casi después de cada práctica porque los cascos se rompían y las espitas de los cilindros se rompían? Los límites actuales del motor (los pilotos de MotoGP obtienen cada uno cinco por temporada) institucionalizan la durabilidad. Los motores están sellados, no se permite el servicio. Todo por el interés de reducir los costos (¿Por qué nadie pregunta, "¿Estás fuera de tu mente?").

En 1997, cuando un equipo de GP llegó a una pista, lo primero que salió del transportador no fue bicicletas o herramientas. Fueron los "planos teatrales" cubiertos con logos y gráficos profesionales que ahora recubren cada pit box, transformándolo de un sucio búnker de hormigón armado en una reluciente foto de operaciones. Una bicicleta se adentra en la grava y 20 minutos más tarde, vuelve a ser perfecta, todas las piezas nuevas. Los patrocinadores requieren la perfección. En 1970, la AMA hizo campaña para que los "blancos" sean usados por personas de la pista (¡No toques esa bicicleta, amigo, te ensuciarás! "), Pero en los 90, los trajes del logotipo del equipo de hoy lo alejaron todo.

Entre las dos guerras mundiales, los equipos de GP ingleses (Velo, Norton, AJS) viajaron en tren con sus equipos asegurados en el vagón de equipajes. Un distribuidor local se reunió con ellos, proporcionando transporte al circuito. Durante la primera práctica, un ciclista podría entrar y decir: "Está haciendo ruido", y el equipo tiraría del cilindro y agregaría una placa de compresión para detener la detonación. Más tarde, en las décadas de 1960 y 1970, los equipos llevaron tambores de tolueno para agregarlos al combustible local según fuera necesario por el mismo motivo. Desde los años 80, el gas de carrera, desarrollado específicamente para los motores de ese equipo, ha sido estándar. Debido a que el combustible está tan estrechamente especificado por las reglas, ¡el mayor gasto lo está probando!

En 1972, los sintonizadores que tenían una calculadora de cuatro funciones Bowmar de $ 200 eran vanguardistas, pero hoy, la habitación detrás del pit box está llena de ingenieros en computadoras portátiles. Los cables cuelgan sobre sus cabezas, listos para enchufar y descargar datos de las bicicletas. En los años 90, los famosos "guardias geezer" de Daytona comenzaron a convencer a los equipos de abandonar el paddock a las 7 p.m. ¿Por qué? ¡El ejemplo establecido por NASCAR, por supuesto! Traen 30 motores nuevos y con polipastos integrados, dejando a los cinco no es problema, Bob. Los tiempos cambian. Ahora solo los clubmen sin esperanza tocan los motores. Fase de leva Fuga hacia abajo? ¿Qué es eso?

En 1969, nos enfrentamos con otros don nadie en Daytona, bajo techos sin paredes para mantener fuera la arena. Junto a nosotros estaba uno de los pocos ciclistas que todavía están azotando un cuatro tiempos, un falso Ducati 250cc individual. Su incesante afinación del acelerador mató nuestros tímpanos hasta que caminé y puse mi bota contra su megáfono. Él accionó el acelerador desesperadamente pero el motor se apagó. Se giró, me vio a mí y a mi pie, y dijo: "Oh, lo siento". En las carreras, es fácil quedar absorto en la tarea.

Hoy, solo los mejores equipos de GP pueden permitirse tanto "mostrar" como "ir". "E incluso ellos tienen límites. El resto se está quedando en hoteles paradisíacos paradisíacos más alejados de la pista, cuatro o seis en una habitación, para mantener el importante aspecto de perfección de juguete. Todos esperan causar una buena impresión. ¿Acaso Kenny Roberts no se encontró con el director general de automóviles Proton en un campo de golf? Por un tiempo, fue brillante, con 60 personas trabajando en Banbury, Inglaterra, convertir el dinero de Proton en una carrera GP de 500cc. Y ruido.