En 1969, Kawasaki decidió interrumpir lo que vio como un mercado de motocicletas durmiente. En rápida sucesión, la compañía introdujo el triple H1 de 500cc de dos tiempos, luego en 1972 el 750 H2 triple de dos tiempos, y en 1973, el Z1 de 903cc de cuatro tiempos. Cada una de estas máquinas en sucesión elevó la barra de rendimiento, desafiando a los otros fabricantes a despertar y competir en un mercado de alto rendimiento.
Kawasaki está listo para repetir esta bofetada con una máquina sobrealimentada que puede empaquetar el golpe de una máquina ilimitada. como el ZX-14R o Suzuki Hayabusa en el tamaño y el peso de una bicicleta de litro. Al igual que en 1969, la competencia descansa cómodamente, ofreciendo modelos de motocicletas deportivas que han estado en producción durante años, actualizadas solo con los "gráficos nuevos y audaces" habituales. Es el momento de obtener un atractivo en la nariz con una longitud de dos por dos. -four!
Kawasaki nos ha molestado con la aceleración de revoluciones y chirridos, se muestra una "moto de ideas" sobrealimentada en el show Intermot 2013, y nos atormenta con dibujos de patentes de motosierras impulsadas por engranajes .
Así que consideremos las diversas estrategias que Kawasaki podría emplear en esa bicicleta. Recuerde: un sobrealimentador se acciona mecánicamente desde el cigüeñal. Un turbocompresor es simplemente un sobrealimentador impulsado por una turbina de gases de escape en lugar de por medios mecánicos.
A medida que el motor recibe más impulso, pronto se alcanza un nivel más allá del cual se necesita una relación de compresión más baja para evitar la detonación . Esta menor compresión fue responsable del comportamiento de la calle más bien aburrido y la respuesta del acelerador de algunas bicicletas sobrealimentadas tempranas.
Además, cuanto más impulso apliques, más necesitarás un enfriador de aire de carga (también conocido como "intercooler") para eliminar el calor de compresión del aire que va a las entradas del motor (cuanto más caliente es el aire de admisión, más probable es que se convierta). El enfriador de carga es voluminoso, por lo que el lenguaje patentado sugiere que el combustible puede inyectarse aguas arriba del sobrealimentador, utilizando el efecto de enfriamiento de la evaporación del combustible para reducir la temperatura de carga (la mayoría de los motores de pistón de aviones sobrealimentados de la Segunda Guerra Mundial usaron esta técnica ).
A medida que aumenta el impulso, se puede requerir más combustible resistente a los golpes (mayor índice de octano) como una defensa adicional contra la detonación (golpe de combustión). Algunos motores reciben sensores de golpe y un sistema que retarda la chispa de encendido si se detecta golpe.
Los factores anteriores funcionan en contra de usar más de 5 a 10 psi de refuerzo. Más ciertamente puede ser factible, pero a medida que aumenta la potencia, las técnicas para su administración crecen en complejidad.
Si Kawasaki está utilizando un sobrealimentador centrífugo (todo en sus dibujos de patente dice que lo es), esa elección se ajusta a lo anterior porque una centrífuga soplador, siendo el tipo más eficiente, tiene el menor aumento de temperatura. Kawasaki utiliza un soplador Roots menos eficiente en su motor acuático 1500cc de 300 caballos de fuerza, pero con un bote hay agua fría ilimitada disponible para el enfriador de aire de carga. Veamos aproximadamente qué niveles diferentes de impulso producirían en tres Kawasaki. motores; ZX-14R, ZX10R y ZX6R.
Potencia
| Potencia | A 180 caballos de fuerza ZX-14R | |
| 5 psi | 240 | 7.5 psi |
| 272 | 10 psi | |
| 302 | Los números anteriores sin duda serían emocionantes, pero en realidad son demasiado para uso en la calle. |
Boost
| Potencia | A 153 caballos de fuerza ZX-10R | |
| 5 psi | 203 | 7.5 psi |
| 231 | 10 psi | |
| 257 | Potencia |
| Potencia | A 107-hp ZX-6R | |
| 5 psi | 143 | 7.5 psi |
| 162 | 10 psi | |
| 180 | El único conjunto de figuras que se destaca para mí es llevar la ZX-10R a 203 hp en 5 psi de impulso. ¿Por qué aumentar el 1000 en lugar del ZX-14R o el 600? En este momento, las bicicletas de litro obtienen lo mejor del desarrollo de chasis y suspensión, y obtienen todo el desarrollo en las carreras. Esto los convierte en el centro del mercado de alto rendimiento. |
Normalmente, el gran problema con un sobrealimentador centrífugo es este: en un impulso de relación única, aumenta la potencia en proporción al cuadrado de rpm, dando una curva de potencia empinada, casi indescriptible (razón por la cual las motos turbo son, por decirlo de alguna manera) levemente, difícil de manejar en las esquinas). Los dibujos de patente muestran una unidad de dos velocidades, pero el texto también menciona unidades continuamente variables. El objetivo de este cambio de relación es mantener la velocidad máxima del impulsor del sobrealimentador cerca de 1000 pies por segundo a medida que aumenta la velocidad del motor. Los variadores continuamente variables no son baratos, lo que probablemente explica por qué la "realización preferida" es el simple accionamiento de dos velocidades realmente mostrado.
Un dibujo también muestra un embrague de rodillo unidireccional en el impulsor hacia el impulsor, por lo que las reducciones repentinas las rpm del motor (impulsos del acelerador) no se transmiten al soplador. Las dimensiones implícitas en el dibujo (a escala del trazo del cigüeñal) sugieren proporciones de transmisión del impulsor irreales.
Todo este equipo: el engranaje de la parte posterior del equilibrador de la manivela, el variador de dos velocidades o el planetario engranaje de elevación y el soplador centrífugo: está empaquetado detrás de los cilindros y encima de la caja de engranajes. La salida de la carcasa de desplazamiento del soplador se dirige hacia arriba, presurizando la caja de aire de admisión que a su vez alimenta aire a los cuatro cuerpos de admisión.
Los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial también tenían sobrealimentadores de velocidad múltiple, pero con un propósito completamente diferente. A medida que el avión subía, el funcionamiento del soplador se compensaba más rápido y más rápido por la pérdida de presión atmosférica en altitud (a los motociclistas de montaña les encantan los turbos, ¡simplemente siguen tirando, incluso a 12,000 pies!). Kawasaki construyó el motor de pistón de avión Ha-40 V-12 sobrealimentado en 1941-45 con el mismo tipo de sobrealimentador centrífugo eficiente que se muestra en los dibujos de la patente H2.
Con un soplador, un motor necesita menos temporizaciones de leva más largas que normalmente brinde un rendimiento superior sólido porque el soplador puede
forzar en el flujo de aire que normalmente sería dejar en un tiempo más largo. Sin necesidad de un tiempo más prolongado, el rendimiento de gama baja y de rango medio se beneficiaría. El resultado podría ser un buen motor con desplazamiento, cuya salida de par podría suavizarse fácilmente mediante el uso de componentes electrónicos. ¿Por qué dar este paso ahora? Nadie sabe lo que le espera, pero una forma de descubrirlo es darle un empujón al futuro con algo así como este H2 sobrealimentado. Si se basa en una bicicleta existente, el H2 será mucho menos costoso de desarrollar que un modelo completamente nuevo. De cualquier forma, es claro para nosotros que Kawasaki pronto plantará la bandera en la cima de la montaña y desafiará a otros a seguir.
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