Electronic Warfare - Prueba De Comparación

Electronic Warfare - Prueba de comparación

La confianza genera velocidad. La tracción construye confianza. Al igual que con cualquier actividad en la que los seres humanos empujen sus propios límites, tener fe en que puede llevarlo al siguiente nivel a menudo es la diferencia entre el éxito y el fracaso. Para la mayoría de los corredores de motos, lograr esta confianza viene a través de años de práctica interminable, correr y pasar cada momento despierto pensando en cómo ir más rápido. Pero la mayoría de los entusiastas de las motos deportivas no tienen tanto tiempo. Lo que necesitamos es un talento instantáneo, una gratificación instantánea. El tipo que puede comprar.

Afortunadamente, parte de la fórmula se puede encontrar en las ayudas electrónicas para los conductores y en la administración del motor. Con la era de la intervención electrónica realmente sobre nosotros, aprovechamos la oportunidad de reunir las cuatro motos deportivas de clase litro más importantes del mercado que cuentan con control de tracción instalado de fábrica para ver qué motocicleta no solo rinde mejor, sino cuál también le da al piloto ese poco más de confianza para agarrar los segundos perdidos en la pista o en la carretera favorita. Si, de hecho, el control de tracción realmente hace todo esto.

Nuestro grupo: la Aprilia RSV4 Factory APRC SE de $ 22,499, la oferta de primer nivel de la compañía italiana, que incluye la suspensión de Öhlins y la lista completa de opciones electrónicas. Nuestro BMW S1000RR de $ 15,880 se entregó con el Paquete Premium, que incluye Race ABS, Dynamic Traction Control y Gear Shift Assistant. Decir que este bruto conquistador tiene un chip (de silicio) en el hombro es una gran subestimación. La siguiente es la Ducati 1198 de $ 16,495, que obtiene DTC, Quick Shift y Data Adquisition como equipamiento estándar para 2011, pero se conforma con la suspensión de Showa en lugar de la sofisticada Öhlins del modelo SP de $ 5G más caro. Quizás la bicicleta más publicitada de 2011 sea la nueva ZX-10R de $ 13,799 (la nuestra sin ABS opcional), que se completa con el flamante sistema Sport-Kawasaki TC de Kawasaki. La supuesta potencia líder de su clase nunca se realizó en las motocicletas de EE. UU., Ya que cumplir con las regulaciones de emisiones de ruido obligó a Kawi a remapear la ECU para cerrar las mariposas de aceleración secundarias y la válvula de escape en el rango de revoluciones superior. Bummer.

A veces es mejor tener suerte que bien, y ese fue el caso con nuestro lugar elegido para la porción de la pista de esta prueba. Inde Motorsports Ranch no podría haber sido un mejor lugar para gravar la tracción con nuestros cuatro corredores de repulsión que respiraban fuego, sin mencionar todas las otras motos deportivas que trajimos (ver la descripción de la pista página 44, más las siguientes pruebas de comparación: Ducati 848) EVO. Contra Suzuki GSX-R750 contra Triumph Daytona 675R y Kawasaki ZX-6R contra Suzuki GSX-R600). Pasamos el primero de dos días recibiendo la suspensión, la presión de los neumáticos y la electrónica configurados para gusto del Sr. Quick Wrist Cernicky. En el segundo día, realizamos sesiones de tipo Superpole de tres a cuatro vueltas, con una vuelta disponible si, por ejemplo, una distracción invisible como una serpiente Gopher estaba tomando el sol en la línea de carrera. Cernicky primero hizo funcionar las bicicletas en la configuración predeterminada (a través de nuestras pruebas) de control de tracción. Luego, le indicamos que entrara en los pozos, verificamos la presión de los neumáticos, desactivamos el sistema TC y lo enviamos nuevamente a correr contra el reloj, "estilo old-school slip-'n'-grip", à la Kenny Roberts Sr.

Después de completar todas las vueltas cronometradas, las motos se lanzaron al grupo de hambrientos Cycle World empleados, incluido yo mismo. Eso no solo nos daría opiniones más amplias y equilibradas debido a nuestra amplia gama de habilidades de conducción, sino que también me ayudaría a traducir los gestos de la mano de Cernicky y los ruidos de los neumáticos cuando me describió lo que hacía cada bicicleta después de sus vueltas calientes.

Para las sesiones cronometradas, las cuatro motos se equiparon con un nuevo juego de neumáticos Metzeler Racetec K3 Interact, siempre acurrucados en los calentadores de los neumáticos antes de rodar sobre la pista (los mismos neumáticos también se usaron para las pruebas callejeras). Todos los datos oficiales se registraron a través de un sistema de adquisición de datos Racelogic VBox III basado en GPS, que no solo nos dio tiempos de vuelta sino una cantidad casi ilimitada de información, incluyendo velocidades máximas para cualquier esquina, velocidad en cualquier lugar de la pista y un número infinito de opciones de división. Se realizó un sorteo al azar para determinar el orden en que se corrieron las bicicletas, y aquí están en ese orden.

Kawasaki **** ZX-10R

Primero, el ZX-10R, que fue elogiado unánimemente por su carácter amigable para los conductores, controles elegantes y comodidad. El Control de tracción Sport-Kawasaki (S-KTRC) ofrece tres modos: Nivel 1 (corte de mínima ignición) hasta Nivel 3. Además, tres modos de potencia proporcionan configuraciones completa, media y baja, mientras que los caballitos se administran en concierto con la configuración de TC elegida. . A diferencia de los sistemas de BMW y Aprilia, los 10R no emplean un giróscopo para detectar el ángulo del banco. Simplemente usa un par de sensores de velocidad de rueda para detectar el deslizamiento y la aceleración de las ruedas traseras, y luego alimenta la posición de la ECU del acelerador y la información de rpm del motor que se muestrean 200 veces por segundo para optimizar la conducción. La clave es el hecho de que S-KTRC es el único sistema que intenta predecir dónde la tracción va en lugar de solo reaccionar ante una pérdida de la misma.

Finalmente, Cernicky se decidió por TC 2 y potencia máxima para su sesión Superpole. "El control de tracción de Kawasaki definitivamente funciona, porque una vez que la bicicleta comienza a deslizarse, puedo continuar abriendo el acelerador y nunca hay un pico de potencia; simplemente lo establece ", dijo Cernicky. "La moto era un puñado y se deslizaba por todas partes con TC apagado."

Con TC activado, el 10R convirtió el tercer tiempo de vuelta más rápido del grupo (1: 54.88), mientras estaba desactivado, registró el segundo mejor cuarteto, más de dos décimas más rápido.

Un engranaje excepcionalmente alto fue un problema, ya que Cernicky descubrió: "Pasé mucho tiempo en primera marcha, no porque iba lento, sino porque el segundo era demasiado rápido".

¿Llaves por décimas partes perdidas?

"Arrastrándome por la recta principal, no podía creer que la 10R sea la única bicicleta sin un cambio rápido", dijo Cernicky. "Tuve que pensar en coordinar los cambios ascendentes en lugar de enfocarme en mi marcador de frenos".

El Kawasaki era de 4 a 6 mph en la velocidad máxima de BMW al final de la recta, claramente un producto de los 14 caballos de fuerza que abandona. a la bicicleta bávara. Esto también fue evidente durante las condiciones de prueba desfavorablemente ventosas de cuarto de milla, donde el Ninja no pudo igualar el sólido pase de 9.87-sec./150-mph de la S1000RR, arrastrando con 9.97 / 146.32. Pero lo que le falta en rendimiento absoluto lo compensa.

"Mi favorito personal", dijo el editor de Road Test Don Canet. "El ZX-10R tiene una sensación de refinamiento sin igual. No tengo peculiaridades ni asperezas a las que me haya tenido que adaptar, ya sea por su diseño ergonómico o por su función y rendimiento ".

En la calle, el Kawi es el más cómodo y cómodo, en gran parte debido al cómodo asiento, pero los mejores espejos del grupo, una buena ergonomía y un chasis estable lo hacen muy permisivo para viajes más largos. Sin embargo, el nuevo tablero totalmente digital no fue elogiado. Mientras que el LED grande y gráfico es fácil de leer, la porción de la pantalla LCD (con velocímetro y otra información) es difícil de descifrar de un vistazo.

Ducati 1198

Anteriormente notorio por la sensación única de manejo y el carácter del motor cuando se compara con un típico Japanese Four, la serie 1198 es, con mucho, la oferta más "corriente" de Bolonia hasta la fecha, además de ser la superbike más potente pero indulgente que Ducati ha construido.

Primero entrar en el juego de TC con su 2008 1098R fue una gran ventaja para Ducati. Desde entonces, la tecnología se ha filtrado por el rango del modelo.

Al igual que el Kawasaki, el 1198 depende de la información obtenida de un par de sensores de velocidad de rueda, que compara datos de la parte delantera y trasera para determinar el deslizamiento. También toma la posición del acelerador y la información de rpm del motor para establecer el grado de ignición a cortar.

El sistema DTC de Ducati tiene 8 niveles de interrupción, siendo 1 el menor. Cernicky eligió ejecutar el 1198 en el ajuste 3. A diferencia de las otras bicicletas, el Ducati tiene un sistema sencillo, que solo requiere que elijas un ajuste de TC y no agregues parámetros diferentes para la salida de potencia o el control de caballito en la ecuación.

¿Cómo fue la experiencia general de conducción? "La Ducati te obliga a andar mucho más relajado, ya que realmente se comporta mejor de esa manera", dijo Cernicky. "Tiene una entrega de energía V-Twin maravillosamente predecible, y el sistema DTC es bastante mágico. Pero incluso con DTC desactivado, es tan fácil predecir la tracción que puedo dirigir la parte trasera y estar seguro de que no se va a romper lateralmente. "

Cernicky estaba seguro de que sus tiempos por vuelta en el Ducati fueron mejores de lo que realmente se registró. Pero está claro por los datos que el 1198 perdía tiempo en el viento en contra de la recta principal, donde cedía casi 9 mph al BMW.

A través de las partes apretadas de la pista, el 1198 nos sorprendió. El ex campeón AMA Pro Thunder y gurú de Ducati Jeff Nash hizo un trabajo estelar de interpretar los comentarios de Cernicky y transformó el Duc normalmente pesado en posiblemente la mejor de las nueve motos en la pista, lo que se refleja en su líder de prueba, 63.7 mph velocidad promedio a través del intervalo de chicane.

"Me recuerda a mi gato, cuyas patas traseras son más largas que los frentes", dijo Canet. "Ahí es donde terminan las similitudes, ya que mi gato se asienta mucho mejor en la alfombra que en el suelo. Con su impresionante DTC, los 1198 rieles esquinas con una precisión sólida e infunden toneladas de confianza. "

De las cuatro motos, la Ducati es la menos en casa en la carretera. Perdónenos por sonar como un disco roto (¡tan analógico!), Pero el 1198 tiene una posición de conducción implacable, arroja calor sobre las piernas del conductor y tiene algunos de los espejos más inútiles jamás instalados en un vehículo de dos ruedas.

BMW S1000RR

El S1000RR fue el ganador Teniente CW de Mejor Superbike, así que teníamos grandes expectativas para el monstruo bávaro. Después de todo, los recién llegados ni remotamente desafiaron su potencia de la rueda delantera de 179.5, líder en su clase, y fuera de la célula de dinamómetro, la moto simplemente pisa fuerte la competencia. Si alguna vez hubo una bestia con el pecho peludo en sportbikedom, esto es todo; El fuerte tirón del embrague y un resorte rígido del acelerador solo aumentan la impresión áspera. La posición de caballo es pura agresión, aunque no es tan castigando como la de Ducati.

Pero con esta fortaleza viene el cerebro. La tracción es monitoreada por un sofisticado sistema de control dinámico de tracción que usa un par de sensores de velocidad de rueda para determinar el deslizamiento de las ruedas traseras; la entrada adicional se obtiene de la posición del acelerador, rpm del motor y velocidad. Donde se vuelve más complejo es que se usan un par de giroscopios debajo del asiento para determinar el ángulo de inclinación de la bicicleta, y luego, dependiendo de cuál de los cuatro modos (Lluvia, Deporte, Pista o Slick) se selecciona, la ECU determina cuánta potencia, la intervención de tracción y el control del caballito se reparten al retardar la ignición y controlar las mariposas del acelerador. Cada modo tiene un ángulo de inclinación permisible predeterminado, más allá del cual la bicicleta no permitirá la entrada adicional del acelerador.

Cernicky ejecutó el S1000RR en modo Slick, que permite hasta 53 grados de ángulo de inclinación para el control total del piloto y 5 segundos de libertad con wheelie . Race ABS se apagó para las vueltas rápidas.

"Esto es notablemente más rápido en la recta directa, e incluso se estrelló contra un fuerte viento en contra", dijo Cernicky. "El motor grita duro hasta llegar a la línea roja; bastante maldito 'impresionante. Con TC desactivado, una pequeña luz de advertencia en el tablero permanece encendida para recordar al ciclista que está en la zona de peligro. "

Recordatorio intermitente o no, Cernicky hizo clic en las vueltas más rápidas del día, con y sin TC: 1: 54.11 y 1: 54.37, respectivamente. Con todo ese poder de barril, un cambio rápido y un cambio mucho más adecuado para Inde que el 10R, el RR alcanzó una velocidad máxima de 148.7 mph en la recta de 2200 pies de largo. come asfalto.

"Ridículamente rápido", dijo el Gerente de Mercadotecnia de CW , Garrett Kai, para ayudarnos con las pruebas. "Parece que acortó considerablemente la recta".

Considere un chasis perfectamente preparado por el propietario del equipo AMA SuperBike, Evan Steel, y el BMW demostró ser imposible de superar hoy.

"Esta bicicleta puede no ser tan estable como el 10R, pero puedo sentir todo lo que está haciendo, mejor ", dijo el editor Off-Road Ryan Dudek.

En el camino, el S1000RR es un matón. Atraviesa el tráfico como un hacha atraviesa la mantequilla: exceso total. Engranaje ideal, poder perverso y la seguridad de TC; votó con la mayor probabilidad de llevarlo a la cárcel. Lo suficientemente cómodo mientras se es brutal, rápido y satisfactorio.

Aprilia RSV4 Factory APRC SE

Al ver a Max Biaggi pasar la competencia más poderosa de Superbike Mundial en Monza la primavera pasada, no pudimos evitar babear ante la idea de montar la RSV4 Factory APRC SE en una pista. No se sienta abrumado por la sopa de letras.

SE significa "edición especial", mientras que usted puede pensar en Aprilia Performance Ride Control (APRC) como un paquete de software que contiene control de tracción (ATC), control de wheelie (AWC) , launch control (ALC) y un quickshifter (AQS). Funciona de manera similar a los sistemas en otras bicicletas, pero también permite que la computadora calibre los diámetros de los neumáticos que no están en stock. El Aprilia también utiliza un par de giroscopios y acelerómetros gemelos para ajustar la intervención.

Lo bueno de Factory SE es que los ajustes del ATC se pueden seleccionar sobre la marcha mediante paletas montadas en el manubrio izquierdo (no es necesario cerrar el acelerador como en el BMW), lo que permite al piloto elegir diferentes configuraciones para secciones separadas de la pista. Otra característica interesante es que AWC se puede controlar independientemente del ATC y no golpea con fuerza la parte delantera como lo hace el BMW en su modo Sport.

Durante toda la prueba de dos días, Cernicky tuvo problemas para configurar el chasis del RSV4 para proporcionar el enésimo grado de sensación de front-end que estaba buscando. Fue un manejo muy rápido, pero le resultó difícil leer la tracción delantera al límite. Aun así, con ATC configurado en el nivel 4 de 8 y con AWC desactivado, MC arrancó la segunda vuelta más rápida del día (1: 54.29).

"Con TC activado, podría acelerar el acelerador muy temprano y anticipar que las ruedas controladas por energía controlada que el sistema permite ", dijo Cernicky. "No necesitaba que se deslizara en la parte trasera para ayudarme a terminar las curvas, porque se manejaba muy bien, pero estaba allí para flirtear".

Cuando flirteas con la tracción, a veces pierdes . Desafortunadamente, en la última curva, en la primera vuelta cronometrada con el ATC desactivado, Mark pasó de coquetear a volar.

"Estaba quitando nieve al neumático delantero en la chicane", recordó Cernicky con pájaros de dibujos animados volando alrededor de su cabeza. "Abrí el acelerador para hacer que la llanta trasera girara para poder 'alcanzar' la parte delantera, pero cuando levanté la bicicleta en la transición a la mitad de la chicana, la rueda trasera se aferró y volqué. Tapón de gasolina, cielo, suelo, cielo, pared de neumáticos ... ¿Qué pasó? "

Con el VBox tendido entre las rocas del desierto y los datos de vuelta no TC de Aprilia perdidos en el impacto, no pudimos conseguir un horario oficial. Mientras que el tiempo de la vuelta de Aprilia TC fue impresionante, MC y otros ciclistas lucharon para llegar a un acuerdo con el RSV4.

"Aprilia es una belleza exótica en apariencia, sonido y sensación, pero quizás con esto viene una naturaleza temperamental que podría usar un poco alisado ", dijo Canet. "El chasis nunca se sintió completamente establecido para mí, y la respuesta del acelerador también fue problemática. En ocasiones, me encontré con titubeos y brusquedades".

En el camino, cuando el RSV4 no camina por el borde de la cuchilla, sus pocos defectos no son un problema. Excelente manejo, buen torque utilizable, controles de luz y una posición de conducción más cómoda que la Ducati. Es una experiencia exótica.

Conclusión

Lo que finalmente descubrimos es que el control de tracción brinda confianza y mejora en el tiempo dosis dependiendo de quién esté girando el acelerador.

Con Cernicky en la silla de montar, un par de tendencias son visibles desde los datos de VBox. La bicicleta con más potencia (BMW) y la que tiene más torque (Ducati) fueron más fáciles de manejar con TC activado, lo que dio como resultado tiempos de vuelta más rápidos al ritmo de nivel profesional de Mark. En el caso del ZX-10R, que fue más rápido con TC desactivado, Cernicky sintió que podría haber estado mejor en el ajuste 1 para una menor intervención, pero el S-KTRC funciona de manera tan transparente que era difícil saber si estaba cortando potencia. . En cuanto a Aprilia, desafortunadamente nunca sabremos cuál hubiera sido el resultado. **** Además, debido a que el accidente fue causado inicialmente por perder el frente, no podemos decir con certeza si TC lo habría salvado.

Pero los comentarios de otros El personal de CW felicitó unánimemente a TC por la confianza y la seguridad que les brindó, lo que permite que incluso aquellos que rara vez viajan en una pista de carreras se sientan cómodos con estas motos de litro de fuego.

Clasificarlos parecía desalentador al principio, pero se solucionó fácilmente a medida que los datos llegaban y las millas se derramaban.

La Ducati fue superada en potencia por hasta 20 CV, lo que resultó crítico cuando se enfrentaba a un viento en contra en una recta ascendente. A pesar de ofrecer un manejo mágico, no pudo compensar el déficit. También resultó ser el menos cómodo en la calle.

El destino de Kawasaki quedó sellado al no tener otra forma de cumplir con las regulaciones de los EE. UU., Salvo el apagado de la energía de gama alta disponible en Europa, donde la bicicleta generalmente se fabrica 180 caballos de fuerza de la rueda trasera en el banco de pruebas. Esto significaba que a pesar del excelente manejo y control de tracción, no podía igualar el rendimiento del titular de la superbike. Tampoco hace tanto ruido como el BMW gritando por la pista. La ZX-10R era, sin embargo, la bicicleta de elección en la calle en términos de comodidad, suavidad y facilidad de uso.

La Aprilia demostró ser impresionante, y no se puede discutir con el segundo tiempo de vuelta más rápido de la prueba . Pero, incluso con la ayuda de un técnico de la compañía, nunca llegamos a un acuerdo con la configuración y el manejo del chasis, una situación que se hizo más difícil por la respuesta del acelerador no perfecta. El sistema APRC sofisticado y fácil de usar de Aprilia ofrece la mayor flexibilidad, mientras que los modales en la calle fueron mucho mejores de lo esperado. Y, ohhh , ese sonido V-Four.

Pero nada podría detener la combinación de potencia bruta y administración electrónica capaz que posee el BMW S1000RR. Fue imparable en la pista, lo suficientemente refinado en la calle y, en pocas palabras, inyectó una dosis de valentía incluso a los más tímidos entre nosotros. Cabalgamos más rápido y más seguro, y eso en sí mismo vale su peso en silicio.

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