PREGUNTA: ¿Por qué los fabricantes de motocicletas no fabrican más engranajes para motocicletas? Los automóviles han pasado de seis velocidades a ocho y 10 para una mejor aceleración y ahorro de combustible. Por ejemplo, un Kawasaki ZX10 tiene seis velocidades. La primera marcha va a 100 mph, lo que significa que la bicicleta corre como una mierda a 10-15 mph debido a los altos engranajes. La sexta marcha funciona a velocidades tan altas porque el fabricante quiere que la bicicleta esté en su banda de potencia. Ahora imagine una transmisión de ocho velocidades. Haga una marcha (primero) más baja que la primera original (buena para aproximadamente 50 mph) y agregue una octava marcha con una gran caída en las rpm de crucero para obtener mejores mpg. De esta forma, el segundo al séptimo engranaje será el mismo que el que ahora usan los corredores.
Toa Thao
CycleWorld.com
RESPUESTA: Tiene toda la razón, y he escrito sobre esto muy pregunta antes. Puede aprender mucho sobre un motor dividiendo su engranaje superior en su primera marcha. Las cajas de cambios Roadrace generalmente caen en el rango de 1.9 a 2.25, y cuanto menor sea el desplazamiento del motor, menor será el número. Los motores de calle / deportivos dan números en el rango de 2.25 a 2.75, y pienso en números como "cajas de engranajes de prueba". Estos números, me parece, resistieron incluso en la década de 1920 cuando las bicis de carretera tenían solo tres velocidades.
Relaciones cercanas se eligen para mantener los motores con bandas de potencia estrechas en su rango de par máximo. Las bicicletas de calle deben poder alejarse de los semáforos cuesta arriba dos veces, por lo que su primera marcha debe ser más baja para "transportar la carga". Las bicicletas de prueba, para subir sobre rocas a una velocidad de marcha lenta, necesitan muy pocas novedades.
Como señala nuestro corresponsal, una caja de cambios deportiva tiene una primera marcha que es realmente demasiado alta para arrancar de pie o maniobrar a baja velocidad, y su engranaje superior hace girar el motor demasiado rápido a la velocidad de la carretera (piense en Kawasaki Ninja 250 a 70 mph). Por lo tanto, tendría sentido proporcionar una proporción adicional por debajo de la primera y una proporción adicional por encima de la sexta para cubrir mejor las necesidades operativas reales. El primero inferior manejaría bien el semáforo en subida y la octava más alta permitiría, al reducir las rpm del motor en el crucero, ahorrar combustible.
¿Va a suceder? No es muy probable hasta que la EPA y otros organismos reguladores decidan que vale la pena obligar a los fabricantes de motocicletas a lograr una mejor economía de combustible.
Un posible problema existiría en las potentes motos deportivas. Con las seis velocidades actuales, la primera marcha está en un extremo del grupo de engranajes y la segunda en el otro extremo para reducir el apalancamiento de la mayor "fuerza de acuñamiento" de estas relaciones más bajas. Esto reduce el efecto de flexión del eje de esta fuerza de una manera útil. Pero agregar dos relaciones más hace que el conjunto de engranajes sea más largo y así aumenta la flexión del eje. Esto, por supuesto, se puede manejar haciendo que los ejes sean un poco más grandes. De vuelta en la carrera GP clásica de la década de 1960, Suzuki utilizó tantas velocidades de la caja de cambios que la longitud de la caja de cambios habría colocado la rueda dentada contraria fuera de línea con la rueda dentada de la rueda trasera. Agregaron un contraeje adicional para colocar la rueda dentada correctamente. Recuerdo que otra caja de cambios de este tipo tenía que tener un conjunto adicional de cojinetes de soporte del eje a mitad del tramo.
Entonces, se puede hacer, pero ¿cuándo insistirá la EPA? Esas personas hacen que su negocio permanezca desconocido. Gracias por tomarse el tiempo para presentar sus ideas.
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