Perspectivas De Kevin: Motogp Qatar Test Postscript

Maverick Viñales

Cortesía de Movistar Yamaha

No quiero exagerar, pero algunos corredores hicieron sus comentarios interesantes más tarde de lo habitual. Como suele suceder, el primero de ellos fue Cal Crutchlow, quien dijo: "Estamos presionando demasiado el neumático delantero. Es la misma vieja historia con el Honda . Yo, Marc [Márquez] y Jack [Miller] estamos realmente luchando con el frente. Dani [Pedrosa] no es porque, como sabemos, es mucho más liviano ".

Esto revela una gran diferencia con respecto a la situación de hace dos años con la tan admirada llanta delantera Bridgestone, de la que los pilotos dijeron:" Solo sigan cargando ". y, de alguna manera, simplemente no lo suelta. "

Cal Crutchlow

Cortesía de LCR Honda

Que Pedrosa no esté teniendo este problema en la interfaz muestra que esto ocurre durante una inserción de esquina muy cargada y girando, no durante la aceleración (cuando el empuje del motor reduce la carga frontal), a lo que los pilotos se refieren como "completar la curva".

Qatar probablemente sea peor en este aspecto que la mayoría de las pistas porque tiene el doble problemas de polvo fino en la textura del pavimento y humedad de la tarde cuando la temperatura de la superficie de la pista se enfría por debajo del punto de rocío.

Dani Pedrosa

Cortesía de Repsol Honda

Los Ducati hombres mencionados lo mismo, describiendo "movimiento" en el frente. Las llantas con una carcasa bastante flexible también se "mueven", y esto se sabe que asusta a los pilotos, quienes interpretan esto como una pérdida de agarre incipiente. Pero en el caso de Qatar, Crutchlow explicó: "Todavía tenemos mucho trabajo que hacer con Honda. Muestra cuando Marc se estrelló cinco veces en una prueba; está tratando de ir más allá de las capacidades de la bicicleta. "

Ducati está en la misma situación, por lo que el manager del equipo Gigi Dall'Igna dejó caer esta bomba. "Nuestro objetivo después de contratar a Jorge es luchar por el campeonato mundial", dijo. "Está claro que por el momento no estamos listos para hacerlo, pero tenemos soluciones para reducir los problemas que tenemos".

Jorge Lorenzo

Cortesía del equipo Ducati

Tenso agarre frontal que coloca a los pilotos de Ducati en el misma posición que un piloto que lidera en la vuelta 20 pero cuyas llantas están casi terminadas. Mantener el ritmo es una cuestión de empujar hasta el límite del control, donde las barras se iluminan y el "movimiento" de los neumáticos es constante. Esto es agotador, como cuando, al comienzo de su carrera de primer nivel, Valentino Rossi describió la prueba de la Honda NSR500 motorizada construida para el Campeón Mundial de 500cc de 1 , Alex Criville, como: "Puedes hacer una vuelta rápida en esta bicicleta, pero 24 las vueltas son otra historia. "

Scott Redding (Pramac Ducati GP16), que había sido segundo en esta prueba el año pasado, inicialmente se asustó por la extravagancia del front-end, pero un cambio a otro tenedor ha restaurado gran parte de su confianza.

Scott Redding

Cortesía de Pramac Racing Limited

Andrea Iannone fue muy sincero durante la prueba con respecto a sus problemas al tratar de usar el Suzuki en su estilo normal, y continuó frenando mientras se inclinaba hacia la esquina, en lugar de hacerlo de la manera de Maverick Viñales, para frenar hacia arriba y hacia abajo, soltar, y volcar.

"El domingo fue el mejor día de todos porque hemos sido capaces de entender una cosa importante", dijo Iannone. "Hemos tenido un rayo que nos ha ayudado a entender dónde tenemos que ir. Todavía tenemos un poco de parloteo, especialmente en la curva 6, donde no puedo entrar y reducir la velocidad como me gustaría, pero hemos mejorado. Y, sobre todo, he logrado encontrar la confianza con el freno y he podido frenar mejor, algo que no podía hacer antes ".

Andrea Iannone

Cortesía del equipo Suzuki ECSTAR

Piensa en lo que dijo Márquez sobre probar el carenado de carga aerodinámica de Honda, que la ligera carga frontal de la parte delantera tocó fondo a la suspensión, lo que le hizo perder el frente. Un neumático cerca del borde de agarre se suelta fácilmente por un golpe de este tipo. No hay una gran cantidad de viajes de suspensión, pero la carga de frenado / giro nunca debe tocar la horquilla. Cuando se trabaja muy cerca de tocar fondo, el piloto debe ser extremadamente consistente para mantener un cierto margen de movimiento libre.

¿Por qué no simplemente "lanzar" resortes delanteros con una tasa un poco más alta? ¿O acumularse en más progresión, haciendo que el frente sea más rígido cuando casi toca fondo? Tales cambios tienen consecuencias en otros lugares del circuito.

Marc Márquez

Cortesía de Repsol Honda

Lorenzo, aún trabajando para la adaptación mutua del hombre de velocidad de esquina y una máquina con problemas de giro, dijo: "Más de una vuelta , la bicicleta funciona muy bien aquí. Podemos aspirar a luchar por la pole position con Viñales. En términos de ritmo de carrera, todavía tenemos mucho trabajo por hacer, no solo aquí, sino a largo plazo. Será interesante intentar mejorar la bicicleta con la llanta más dura porque será la más consistente para la carrera ".

Marc Márquez tuvo el problema inverso. "En una sola vuelta", dijo, "me ves décimo y creo que no estoy allí, pero en términos de ritmo de carrera, somos bastante buenos". Vinales dijo que tenía dudas sobre su ritmo, pero a la larga el domingo los dejé descansar.

Andrea Dovizioso

Cortesía del equipo Ducati

Michelin reveló el "Sistema de detección de neumáticos", que "funcionará con tecnología inalámbrica y ayudará a identificar qué neumático usa cada piloto". Su información "Dorna suministrará directamente a las compañías de televisión / paneles de cronometraje para su difusión, de modo que los televidentes sabrán de inmediato qué neumáticos usa cada piloto".

KTM reveló que las especificaciones del motor que habían desarrollado para atenuar el tono la agresividad de su RC16 no funcionó como se esperaba y no se usará en Qatar MotoGP. Las contramedidas estarán disponibles como muy pronto en Jerez, España.

Bradley Smith

Cortesía de KTM

Esta no es la primera vez que una organización con sólida experiencia en motores no ha podido avanzar de manera inmediata en MotoGP. KTM pudo avergonzar al poderoso Honda en Moto3, pero el matrimonio entre motores y neumáticos en MotoGP es un problema completamente diferente.

Piensa en el súper poderoso Aprilia / Cosworth "Cube" de 2003, el Ilmor 800 -cc V-4 de 2007, y el nunca visto BMW 990cc Triple. Todos estos motores provenían de equipos muy respetados, pero los pilotos de pruebas los clasificaron silenciosamente como "highsiders" (es decir, no lo suficientemente lisos en la entrega del motor para mantener el neumático trasero conectado).

No pasará mucho tiempo. Todas las incógnitas y lo que pase se colapsarán en la tarde del 26 de marzo en un orden definido.