Pregúntale A Kevin: Bestias Del Montar A Caballo Duro - Yamaha Tz750

El venezolano Johnny Cecotto rueda por el infield roadcourse de Daytona International Speedway en 1977 (Foto de Tom Riles)

Cuando la AMA anunció que para 1972 el límite de desplazamiento para motocicletas de carreras sería de 750cc para todos los tipos de motor, Suzuki y Kawasaki tenían bicicletas de producción de tres cilindros listas para ser rediseñadas en 750 corredores. Yamaha no tenía ese modelo listo y tan vendido con su último Twin-Twin de 350cc, ganando Daytona en 1972 y '73 luego de que el mal manejado Triples 750 de dos tiempos y 100 caballos de fuerza hilara sus neumáticos de tecnología antigua.

La EPA había comenzado a regular las emisiones de escape de los automóviles, por lo que era obvio que los motores de dos tiempos con humo tenían un corto futuro en el mercado. Siendo así, Yamaha no produjo el GL750 en línea de cuatro tiempos, que se había preparado como competencia para Kawasaki y Suzuki.

Yamaha tenía otras sorpresas preparadas. Una era una bicicleta Grand Prix de 500cc, la 0W20, basada en la arquitectura GL750. Esto fue conceptualmente dos de los Twins de 250cc de Yamaha compitiendo uno al lado del otro, cada uno con un engranaje delgado en el extremo interno de su cigüeñal y ese par de engranajes engranando con un engranaje de doble ancho en un eje transversal que se extiende para impulsar un embrague seco el derecho. Al igual que con los gemelos, cada par de cilindros se hizo como un solo bloque refrigerado por líquido, pero a diferencia de los gemelos con puerto de pistón, este 500 tenía una admisión de válvula cilíndrica. Los cuatro orificios de escape estaban orientados hacia adelante, y cuatro pequeños tubos estaban apiñados para pasar bajo el motor.

Finn Jarno Saarinen ganó en los primeros dos GP de 1973.

Después de la muerte de Saarinen en Monza, una clase de desplazamiento más pequeña, Yamaha retiró el 0W20 y comenzó a planear para 1974. Un elemento central de este plan era contratar a Giacomo Agostini lejos del equipo MV Agusta italiano para el que había competido desde 1966. Yamaha preparó un mayor, cuatro cilindros, 694.9 cc reed-valve de dos tiempos, codificado 0W19, que debutará como el TZ750A en los Estados Unidos en marzo en Daytona.

El australiano Kel Carruthers, jefe tecnológico del equipo estadounidense Yamaha, fue a Japón para probar la nueva máquina. Tal vez se le había dado deliberadamente la distancia entre ejes muy corta de 53,5 pulgadas preferida por Agostini en sus MV de tres cilindros, pero Carruthers descubrió que la bicicleta era inestable a gran velocidad. Su remedio fue uno que le había funcionado en otras motos rápidas: ampliar la distancia entre ejes con un basculante más largo. Una extensión de 3 pulgadas hizo el trabajo.

Daytona es un lugar difícil para introducir cualquier máquina nueva porque la combinación de alta velocidad sostenida, carga adicional de los giros cerrados y la distancia de carrera de 200 millas conspiran para frustrar la ambición humana. Corriendo sobre el nuevo neumático trasero Speedway Special ultra ancho de Dunlop, Ago sobrevivió a los desafíos y logró no dañar sus neumáticos en los fragmentos afilados de los tubos de escape Yamaha agrietados. Al igual que la motocicleta de 500 GP, las cuatro tuberías del nuevo TZ750A se amontonaron bajo el motor, y como 10.000 pulsos de presión por minuto golpeaban cada tubo de lados planos, trataron de inflarlo hasta redondearlo. La flexión resultante cubrió la pista con las tuberías rotas y dejó la bicicleta de Ago haciendo un ruido fuerte y abierto. Sin embargo, él ganó la carrera. Los TZ750 ganarían la carrera todos los años desde 1974 hasta el año 82 inclusive.

Los TZ750 fueron máquinas de choque doble con un basculante fabricado con prensados de chapa. Cuando la serie AMA llegó a Talladega, muchos TZ grandes eran terriblemente inestables a gran velocidad. Vi a más de un conductor acercarse a su silla de jardín con la cara pálida y temblando. Algunos decidieron que 750 rampas no era para ellos y volvieron a los Gemelos de 350cc. La inestabilidad tenía una causa, y no eran 750 cc, sino pequeños anillos de alambre, cuyas ranuras no eran lo suficientemente profundas como para mantenerlos en su lugar. Cuando estos anillos de seguridad se soltaron, una o ambas unidades de amortiguadores de horquilla dejaron de amortiguarse y comenzó un aterrador tejido de alta velocidad: una violenta rotación holandesa a tres ciclos por segundo. La bicicleta del equipo Yamaha de Don Castro tiró sus pies justo antes de comenzar / finalizar en la práctica del viernes. El sábado por la mañana, Carruthers tenía las puntas delanteras de las tres bicicletas del equipo, encontró el problema y lo solucionó.

Estos 750 no fueron fáciles de manejar porque la potencia de dos tiempos no llega de manera suave y progresiva. En cambio, cuando el piloto gira el acelerador, al principio no pasa gran cosa, seguido de un estallido irregular que se convierte en ocho golpes, luego en cuatro golpes y finalmente en disparo continuo. Debido a que el motor es grande, estos cambios son sustanciales, y el ciclista debe estar preparado para ellos. El disparo irregular se produce en todos los motores de dos tiempos con carburador, grandes y pequeños, ya que con un acelerador pequeño, el cilindro está lleno principalmente de gases de escape. Con poca mezcla entrando, se requieren varias revoluciones para acumular suficiente carga para que la bujía lo encienda. Esto no es un problema en un 125 o 250 porque los pasos de torsión son manejables. Pero si tratas de acelerar desde la inclinación completa en un 500 o 750, el motor soltará el neumático trasero y saldrás de lado. Si la llanta vuelve a agarrarse con tanta suavidad que no está en la parte alta, el resultado es "solo" una gran gollywobble. Si estás decidido a seguir adelante, lo harás en un tejido fuera de la esquina, puntuado por una serie de costas cercanas.

Los espectadores estaban horrorizados por esto, pero aquí vino Yvon Duhamel, famoso por su habilidad para montar bronco, en la práctica. Y él estaba diciendo: "Creo que quizás esté un poco mejor ahora", pero acabas de verlo tambalearse y deslizarse, y no puede encontrar ningún significado en sus palabras. Él sabía de lo que hablaba. La experiencia le permitió ignorar el tambaleo "normal" para concentrarse en detectar amenazas reales a la estabilidad. Los intentos de hacer que el viaje sea suave solo aminoró la velocidad del piloto. Y había muchos corredores lentos en TZ750A, que se vendieron por $ 3600 antes de esa Daytona de 1974.

En 1975 llegó el "Kit de tamaño completo", que aumentó el diámetro de 64 mm a 66,4. En el kit había cilindros, cabezas, pistones y tuercas de cilindro nuevas (las anodizadas azules originales se rompieron con frecuencia, una de ellas impidió que Kenny Roberts ganara en Daytona).

En 1976, la fábrica construyó el monoshock 0W31 750, con su Basculante triangular estilo Vincent. Este fue otro paso importante hacia la solución de 750 problemas de manejo. El neumático grande y redondo de Tires-Dunlop y los neumáticos slicks de Goodyear fueron un primer paso, pero el siguiente paso fue fortalecer los elementos débiles del chasis como el basculante de doble impacto. Y el largo viaje de suspensión trasera, una parte esencial de la idea de monoshock, fue el tercero. Con viajes largos, se podrían utilizar tasas de amortiguación y amortiguación más suaves, lo que mantendría la llanta en el pavimento la mayor parte del tiempo, sin saltos en el aire como lo hizo con la rígida y vieja ortodoxia de choque doble de 3 pulgadas que data de vuelta a la década de 1940.

A pesar de eso, mirando a lo largo de la corta recta antes de la curva 5 de Daytona (desde el cuadro interior hasta la banca), pude ver que el deterioro de las llantas y amortiguadores hacía que las motos principales se tejeran amenazadoramente incluso en el medio engranajes.

En las 1976 Trans-Atlantic Match Races, Steve Baker mostró lo que se estaba haciendo posible al girar sensacionalmente hacia los lados de las curvas. ¡Controlar! En 1978, en Imola, Bud Aksland dijo: "Mire aquí" mientras despresurizaba una de las unidades de suspensión trasera de Kenny Roberts, luego desenroscaba el depósito de gas y vertía el "aceite". Era una emulsión cremosa de gas y aceite filtrados, mezclados con partículas oscuras de desgaste del pistón de la compuerta, el cilindro y las juntas.

Más tarde, Roberts estaba probando en Japón y le resultaba difícil agarrarlo. A menudo, el problema es una amortiguación de compresión excesiva, que permite que los golpes golpeen toda la máquina hacia arriba en lugar de solo la rueda. Un neumático en el aire significa que no tiene agarre ni estabilidad. Pero al reducir la amortiguación de la compresión no se hizo nada, por lo que, finalmente, Roberts dijo: "¿Es la amortiguación de la compresión en una parte del amortiguador lo que podemos dejar de lado? ¿Podemos simplemente eliminar la amortiguación de compresión por completo? "

Después de un" debate ", se ensambló un regulador con un espaciador en lugar de su válvula de compresión. Cuando Roberts lo probó con eso, sus tiempos de vuelta mejoraron inmediatamente. Muy rápidamente, tener una válvula de compresión mucho más grande, capaz de permitir que la rueda trasera se moviera realmente rápido, se volvió esencial para una buena suspensión. Geoff Fox fue un pionero importante en esto, pero todos rápidamente adoptaron la idea. Con una válvula de compresión más grande, ya no era necesario cambiar la velocidad de su bicicleta para que pudiera subir de nivel al llegar a la curva 5 de Daytona. Podría mantener el poder en los escalones o en el pavimento áspero. Más control, más del tiempo.

La horquilla de 36 mm de Kayaba en la

TZ750 fue diseñada para el agarre de triangulares Dunlop de la clásica "era del caucho endurecido". Con llantas lisas, se hizo común que la flexión de la horquilla permitiera a los discos de freno golpear las pastillas de freno en las pinzas Cuando llegó a la siguiente vuelta y fue a frenar, la palanca llegó a la barra. ¡Que decepcion! Eso comenzó a moverse a ejes de ruedas más grandes y tubulares y a tubos de horquilla más grandes y rígidos. A medida que los neumáticos se hicieron más grandes, Yamaha hizo cambios en sus 750 de fábrica, moviendo la cadena hacia la izquierda, alejándola del neumático y ajustando el bastidor -tube posiciones. Los corsarios con versiones de producción usaron una cuchilla de afeitar húmeda sostenida en alicates Vise-Grip para cortar cuidadosamente, con mucho cuidado, el hombro izquierdo del neumático. Esto hizo obvio que los neumáticos iban a crecer (una motocicleta GP de 250cc de 2009 llevaba la misma llanta y el mismo tamaño de llanta que nos parecía "enorme" en 1974), por lo que los diseñadores deberían dejar espacio para ellos.

Discos delanteros ciseñarse bajo el pesado frenado de circuitos sinuosos como Loudon y Sears Point, empujando los amortiguadores hacia atrás de una manera diferente. Esto dejó en claro que los discos deben estar montados de forma flexible en sus soportes para que puedan expandirse sin coning.

Finalmente, en 1982, Honda estaba listo para dar un golpe en Daytona con una V 1000cc diseñada para el trabajo Cuatro de cuatro tiempos (la Fórmula 750 se había cambiado para permitir 1025cc de cuatro tiempos). El FWS1000 tenía uno de los primeros embragues "antideslizantes" que limitaban el par de retroceso, por lo que el frenado del motor no alteraría la entrada de la esquina con saltos y deslizamientos.

Debería haber sido una caminata, pero Graeme Crosby apresuradamente construido a partir de partes 0W750. Roberts, el primer líder en una motocicleta GP de 500cc, salió con un motor apretado. Y los FWS gigantes debían detenerse demasiado a menudo para los neumáticos. Esta fue la última victoria de Daytona 200 del venerable diseño TZ750.

La era de 750cc había comenzado con un drama salvaje, pero el cambio tecnológico había suavizado gradualmente la agudeza de sus problemas, preparando soluciones de neumáticos, chasis y suspensión que estarían listas cuando: a finales de la década de 1980 y 1990, empezaron a entrar en producción cuatro potentes y livianos.

El venezolano Johnny Cecotto recorre el camino interior del Daytona International Speedway en 1977 (Foto de Tom Riles)

Intenta encontrar algo diferente que una TZ750 en esta imagen de inicio de Daytona 200 de 1977 (Foto de Tom Riles)

La suspensión trasera Monoshock, como se ve en este ex Team Kanaya TZ750, se introdujo en la de cuatro cilindros de dos tiempos en 1976 (Foto de Jay McNally )