La mayoría de los motociclistas están encantados con lo que las nuevas ayudas electrónicas para ciclistas hacen por ellos. Para muchos, simplemente hacer clic en el modo Lluvia los hace sentir en control, en lugar de sentirse como si estuvieran colgados de un cohete que hace que cada momento se convierta en una crisis.
Pero para una minoría, cosas como el control de tracción en realidad parecen inmoral, porque esas ayudas a los jinetes violan lo que perciben como una unidad sagrada entre un ser humano y lo que son dos ruedas, un motor y un lugar para sentarse.
Veamos esto más de cerca. Retroceda noventa años atrás cuando los mejores seguidores de tierra de los EE. UU. Como Maldwyn Jones y Jim Davis (lo conocí una vez, estaba ansioso por probar un nuevo GSX-R) trabajando duro para ganar carreras de milla. Estos eran hombres serios y experimentados. Jones trabajó como operador de dinamómetro en el centro de desarrollo aéreo del ejército estadounidense en McCook Field, Dayton, Ohio. Estos no eran locos buscando la gloria en accidentes salvajes; eran corredores de carrera que se ganaban la vida. Los espectadores pueden haberlos imaginado como locos, pero tuvieron que terminar carreras para pagar.
Los nuevos motores llegan en tren y se recogen en la estación (no había un sistema de autopistas interestatales, solo cruzaba caminos de tierras secas). Usted obtiene el nuevo motor en su chasis, proporciona aceite y combustible, y arranca. Corre. Repasa detenidamente los detalles de la configuración.
Fuera del recinto ferial, te arreglas y sales. Inmediatamente se da cuenta de que este motor tiene más potencia, pero a medida que intenta utilizar esa potencia en su estilo, aunque sea respetado por su mano suave del acelerador, este se está alejando de usted. Golpea demasiado fuerte, destruyendo el suave flujo de aceleración de las esquinas. Los tiempos de vuelta son decepcionantes.
Usted sabe qué hacer porque usted y sus colegas ya tuvieron esta experiencia. Tienes que suavizar el poder de alguna manera. Una forma es cortar las sincronizaciones de la válvula de admisión y escape para reducir la superposición. Eso tiende a llenar cualquier punto plano en la curva de torque, pero a costa de recortar un poco desde el pico de torque. Otra forma es ir a su kit de repuestos y buscar el cigüeñal más pesado del año pasado. Su masa extra disminuirá ligeramente la aceleración del motor, tal vez solo lo suficiente para mantener el neumático trasero conectado.
Otra posibilidad es que la fábrica haya aumentado nuevamente el tamaño del puerto de admisión y el carburador. Jones había mirado muchas veces los venturis de los carburadores en los motores de prueba en funcionamiento. Había visto el momento en que la carrera intermitente se había convertido en un fuerte tirón, y la avalancha de gotas del tubo de descarga en el carb se había transformado en una niebla blanca y sólida. Tal vez en este momento decidió probar el carburador más pequeño del año pasado en el nuevo motor, esperando que la transformación ocurriera a menores revoluciones, no en el medio de su camino de la esquina.
Paso a paso, usando un menú de alternativas, el nuevo motor está adaptado a la pista, y los tiempos muertos bajan.
Saltar hacia adelante 58 años. Kenny Roberts y Eddie Lawson están a punto de comenzar el año 1984 Daytona 200. Kenny ha estado pensando en lo difícil que son los 750 golpes cuadrados-cuatro. Decide pedir un tiempo de encendido para sacarlo de su motor, tal vez dejándolo extender la vida útil de los neumáticos al tener un mejor control de las ruedas. Él gana la carrera.
Ahora es 1989 y Lawson está luchando con Honda de NSR500. Decide que una masa extra de volante podría ayudarlo a acelerar más sin episodios de derrapaje de neumáticos. Se construyen bielas más pesadas. Está pensando, no en la próxima esquina o en la carrera de hoy, sino en el campeonato. Es una apuesta complicada, con todas sus fichas vacilando en un número, pero gana el campeonato del mundo.
Realmente, los pilotos siempre han trabajado para ir más rápido al darle la forma correcta a la banda de potencia del motor. La electrónica simplemente continúa con el mismo trabajo de formas nuevas y más flexibles.
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