Motogp: Más Rápido Y Más Rápido, Parte 1

La decisión de la FIM de permitir el uso de discos de freno delanteros de 340 mm de diámetro en todas las pistas de MotoGP, ya que hizo, justo días antes del Gran Premio de Italia, fue el resultado de recomendaciones hechas en la Comisión de Seguridad por jinetes, técnicos de las compañías de frenos e incluso oficiales de carrera, y se basó en gran parte en la velocidad máxima y los datos de frenada de Brembo , el fabricante de frenos que suministra a todos los equipos excepto el escuadrón satelital Gresini que tiene una fábrica Honda montada por el español Alvaro Bautista.

Aunque esta información no era nueva para los oficiales o equipos Los jinetes, los medios y los fanáticos se sorprendieron con los datos que mostraban las motos de fábrica más rápidas al final de las largas rectas en los lugares más rápidos durante el primer tercio de la temporada (Losail en Qatar, COTA en Texas y Mugello en Italia). velocidades en el sonó de 220 a 225 mph e.

Cuando la MSMA (asociación del fabricante formada actualmente por Honda, Yamaha y Ducati) discutió esta cuestión de permitir discos más grandes, la propuesta supuestamente (todas las reuniones de MSMA están cerradas). los asuntos de la puerta y la palabra oficial de desacuerdo rara vez es comunicada por el secretario general) con el apoyo de Yamaha y Ducati , pero con la oposición de Honda. La MSMA puede introducir o rechazar unilateralmente reglamentos técnicos por voto unánime pero no por voto mayoritario.

Para evitar el veto de Honda, el asunto fue a la Comisión de Seguridad, y Dorna, originalmente partidaria de una prohibición de discos de más de 320 mm. , fue persuadido por las opiniones transmitidas allí para revertir su posición y permitir que los discos de 340 mm llegaran a tiempo para Mugello.

Antes del Gran Premio de Italia, hablé con el ingeniero de Brembo Lorenzo Bortolozzo sobre el estado actual de frenado con los 1.000cc. , 160 kilogramos, 260 (o más) bicicletas de fábrica de caballos de fuerza. Por sugerencia de Brembo, el piloto de fábrica de Ducati, Andrea Dovizioso, considerado universalmente como uno de los mejores en los frenos entre los pilotos actuales de MotoGP, estaba disponible para dar una perspectiva del ciclista.

Cycle World: Si miramos hacia atrás a los últimos días los 500cc de dos tiempos, eliminados después de la temporada 2001, vemos que esas motos de la vieja clase premier pesaban 286 libras, ganaban aproximadamente 200 caballos de fuerza en su mejor momento, y eran aproximadamente 25 mph más lentas que las actuales 352 libras, 260- plus-hp de cuatro tiempos. ¿Cómo han cambiado los desafíos de Brembo desde que los últimos 500 recorrieron la tierra?

Lorenzo Bortolozzo: Estas motos ahora son tan pesadas y tan veloces que hemos tenido que cambiar todo: los materiales de los calibres y el maestro. diseño del cilindro Los mayores cambios fueron pasar de acero a carbono-carbono para discos, utilizando carbono-carbono también para las almohadillas, y para aumentar el diámetro del disco y la forma de la superficie de la almohadilla. El mayor problema al que nos hemos enfrentado, ya que las motos se han vuelto más pesadas y mucho más rápidas, es el control de la temperatura. Cuando la temperatura alcanza los 1,000 grados centígrados (1,882 grados Fahrenheit), el carbón comienza a oxidarse y el desgaste aumenta, y entonces tenemos problemas de rendimiento y seguridad.

CW: ¿Ahora estás alcanzando los 1,000 grados?

LB: Sí, estamos viendo esto ahora de vez en cuando. En Motegi en 2012, Ben Spies usó los frenos con tanta fuerza que la temperatura superó los 1,000 grados, y la oxidación fue tan rápida que se hizo imposible detener la bicicleta. Ben fue un braker muy duro, el más duro de todos, ya que Cal Crutchlow es, según Brembo, el más duro de la actualidad. El rango correcto para los frenos de carbono es de 300 a 800 grados. Para mantener la temperatura dentro de este rango, debemos modificar para reducir la presión del cilindro maestro y extender el frenado en un área más grande con discos de mayor diámetro y almohadillas más grandes. No todos los pilotos necesitan esto, pero para la mayoría, hay pistas donde los discos de 340 mm son necesarios. El factor que causa tanto calor en los frenos no es la velocidad de aproximación a una sola curva. Si ese fuera el caso, tendríamos más problemas en Mugello. La razón por la que tenemos problemas en Motegi es porque los ciclistas tienen que usar los frenos con tanta frecuencia con poco tiempo entre curvas.

CW: ¿Qué tan importante es la construcción y el agarre del neumático delantero? ¿Qué anticipan como las consecuencias de que Michelin reemplace Bridgestone en MotoGP?

L.B.: Nuestro contacto con la superficie es solo a través del neumático, por lo que las características del neumático son muy importantes. No sabemos qué cambio habrá con Michelin. Por el momento, el neumático delantero Bridgestone es muy duro, y el piloto tiene que apretar muy fuerte la palanca para calentar el neumático. Pero en Superbike, el neumático es Pirelli, y es mucho más suave, por lo que el piloto puede calentar el neumático y frenar con menos esfuerzo. Si el nuevo neumático de Michelin es más difícil aún, tendremos que encontrar la manera de aumentar aún más la potencia de nuestros frenos. Si el neumático nuevo es más blando, quizás podamos mantener el tipo de frenado que tenemos ahora. Pero seguimos desarrollando nuestro sistema de frenos carrera por carrera durante la temporada.

CW: Debido a que los discos de carbono no soportarán suficiente calor en la lluvia, los pilotos de MotoGP tienen que cambiar las bicicletas si una carrera seca se vuelve mojada. ¿Sería imposible correr en seco en MotoGP con discos de acero?

LB: Por el momento, es imposible porque muchas veces en MotoGP, el ciclista logra una temperatura de disco de más de 900 grados y esta temperatura con un disco de acero es demasiado alto. El disco de carbono es el mejor para el rendimiento y también para el peso no suspendido.

CW: En Superbike, el peso de las motos es mayor, y en algunas pistas, la velocidad es similar a la de MotoGP y Superbikes. discos de freno.

LB: Esto es cierto, pero el área de frenado es más larga, y el punto de frenado está mucho más lejos de la esquina en Superbike. Cuando un piloto de Superbike monta una bicicleta de MotoGP, hay dos grandes diferencias: el sistema de neumáticos y de frenado. Estas diferencias distinguen a la serie streetbike de la serie prototipo de moto principal. Estamos de acuerdo con el promotor de que Superbike debe usar soluciones que se pueden aplicar a la calle, pero MotoGP es prototipo y muy especial, pero con un costo y también un largo proceso para construir los discos de carbono.

CW: ¿Cuánto dura? el proceso?

LB: Para hacer un disco de carbono, todo el proceso es de nueve meses, como hacer un bebé. Primero, el disco debe estar durante seis meses en el horno, y luego cada disco debe revisarse cuidadosamente con medición ultrasónica, y luego debemos mecanizar el disco, comprobando constantemente para que tenga la superficie correcta. Si la superficie no es perfecta, habrá mucha vibración, y toda la vibración pasará a la palanca y a la mano del conductor.

CW: En 2016, el ABS será obligatorio en todas las bicicletas vendidas en el mercado europeo. ABS está prohibido en la Fórmula 1 y MotoGP. ¿Cuál es su opinión sobre ABS en las carreras?

L.B.: ABS es perfecto para el piloto callejero, pero en las carreras, debe ser el piloto el que lo controle. Probablemente ABS sería más seguro, pero las carreras también son una prueba para el piloto, por lo que para el espectáculo, no creo que ABS sea bueno.

CW: He oído que van a haber algunos cambios a las reglas técnicas para 2015 que afectarán los sistemas de frenado. ¿Qué puede decir al respecto?

L.B.: Sí, para 2015, el aluminio litio estará prohibido, por lo que debemos cambiar el material del calibrador. Tenemos que diseñar un nuevo calibrador utilizando aluminio estándar, que es más pesado, por lo que debemos encontrar la forma de conservar el mismo peso y rigidez con el material más pesado. Los fabricantes de motocicletas esperan el mismo peso y rendimiento, por lo que este será un gran desafío.

CW: ¿En qué está trabajando Brembo para el futuro con respecto a MotoGP? ¿Cuál podría ser el próximo paso?

L.B.: El gran desafío para Brembo en MotoGP es encontrar un nuevo material que podría ser más barato que el carbono-carbono pero con el mismo rendimiento. Tal vez la solución podría ser material compuesto de cerámica de carbono que podríamos usar en la lluvia o en seco porque el ranger de trabajo es más ancho que el carbono-carbono.

Andrea Dovizioso, Ducati Factory MotoGP Rider

Cycle World: Entiendo que una vez que los frenos se sobrecalientan, es muy difícil enfriarlos durante una carrera. Entonces, desde el punto de vista de un ciclista, ¿cómo se puede evitar el sobrecalentamiento de los frenos?

Andrea Dovizioso: Eso es algo muy difícil de manejar. El piloto debe tener cuidado de no sobrecalentar los frenos porque si sobrepasa el límite, es muy difícil recuperarse y usted está en un gran problema. Si te sobrecalientas, es tu error porque no necesitas alcanzar esas temperaturas. Pero si lo haces, no hay nada que hacer, excepto reducir la velocidad, y luego pierdes tanto.

CW: ¿Cómo preparas los frenos para una carrera?

AD: Estoy muy particular sobre mis frenos. Quiero que mis frenos reaccionen muy rápido con una mordida fuerte. Hablo con mi mecánico y hablan con Brembo. Sé lo que quiero, pero solo los técnicos entienden cómo obtener lo que necesito. Soy un braker muy duro, y el frenado es muy importante para mí, más que para otros pilotos que tienen más velocidad en la curva.

CW: Describe cómo se siente al descender la recta a casi 225 mph en Mugello cuando pisas los frenos.

AD: Ahhhhhhhhhh! Es uno de los puntos de frenado más difíciles del mundo, ¡quizás el peor! Es muy agradable cuando lo haces bien, pero es muy difícil. Debes obtener la posición correcta de tu cuerpo porque frenan fuerte con la bicicleta recta y luego tienes que seguir frenando mientras te inclinas hacia la derecha. La velocidad es tan alta que debes reaccionar rápidamente a cada contracción y ser tan agresivo desde el primer apretón del mango. Y tienes que pensar en pasar, moviéndote a una línea menos que ideal. Vas tan rápido, ¡y el área de frenada es tan larga!

"Brembo Later Brakers: en Mugello, Brembo publicó una lista de los cinco pilotos que frenaban las últimas y desde las velocidades más altas. El pedido fue de Marc Márquez, Valentino Rossi, Cal Crutchlow, Andrea Iannone y Andrea Dovizioso.

CW: ¿Con qué frecuencia te encuentras bloqueando los frenos delanteros?

AD: Intento, de Por supuesto, nunca para bloquear porque es muy peligroso. No solo para perder el frente, sino que tienes que soltar y frenar nuevamente, y esto altera la moto. Además, vas demasiado profundo. En Argentina, bloqueé los frenos varias veces, y esto dañó mucho mi rendimiento. No había tanto agarre, y para mí, cuando no puedo frenar tarde y duro, sufro en mis tiempos por vuelta. Estamos realmente en el límite todo el tiempo con los frenos, por lo que depende completamente del juicio y la sensación del piloto porque es muy fácil bloquear el frente o levantar la rueda trasera.

CW: ¿Qué pasa? el freno trasero? ¿Cuánto y qué tan duro lo usa y para qué lo usa?

A.D .:: Utilizo bastante el freno trasero. En MotoGP, usamos el freno trasero en la salida para controlar el giro. Si usa bien el freno trasero, puede usar menos control de tracción porque puede dominar un gran giro reduciéndolo pero sin eliminarlo. Utilizo mucho la parte trasera también en el frenado, aunque con el motor de cuatro tiempos hay suficiente frenado en el motor para que muchos pilotos no usen la parte trasera. Pero este es mi estilo, y siempre uso el freno trasero.

CW: De tus rivales, ¿a quién consideras el mejor en los frenos?

AD: A lo grande , el frenado es una consecuencia de la bicicleta que tienes. Todos usamos los frenos con fuerza, pero de diferentes maneras. Si su bicicleta no tiene la geometría y el equilibrio correctos para su estilo de frenado, no puede hacer mucho para mejorar su frenado, por lo que debe buscar aumentar la velocidad de la esquina y la velocidad de salida de la esquina para compensar, y esto es difícil. En este momento, veo que Marc Marquez es muy agresivo con los frenos. Valentino Rossi es muy bueno en el frenado, pero su bicicleta no le permite frenar como lo desea.

CW: ¿Llevas tu rueda trasera al aire en la última parte del frenado, como tantas veces vemos? ¿Márquez lo hace?

AD: Sí, mi estilo significa que estoy frenando muy fuerte justo a la entrada, y esto significa que a menudo tengo la rueda trasera fuera de la pista. Pero, de nuevo, esto es una consecuencia de la bicicleta que tienes. Por ejemplo, con Yamaha, no es fácil hacer eso y no es el mejor para usar ese estilo. Con la Yamaha, cuando la parte trasera baja, la bicicleta corre profunda y ancha y pierdes tiempo. Con Ducati, también es un poco así, pero con Honda, puedes llegar como Marc llega y controlar el deslizamiento cuando baja la parte trasera.