Harley-Davidson Panhead V-Twin Motorcycles - Historia Del Big Twin

Con el motor Panhead de Harley-Davidson, el enfriamiento de la cabeza se incrementó cambiando el material de hierro fundido al aluminio. Observe las grandes tapas de válvula de una sola pieza, las "cacerolas", que dieron nombre a este motor.

Cortesía de Harley-Davidson

Otoño de 1947 Los nuevos motores "61" y "74" se anuncian para 1948, para reemplazar a Knucklehead. El diámetro y carrera de los 61 son 3.3125 x 3.5 pulgadas = 60.3 cu.in.in, y el 74's 3.4375 x 3.96875 in. = 73.7 cu.in.in, logrando 55 caballos de fuerza. OHV había superado gran parte del problema de sobrecalentamiento de los cabeza chata plana de 74 y 80 pulgadas. El nuevo motor Panhead usaba el extremo inferior anterior.

Para darle al nuevo motor la capacidad de manejar el calor de una operación de mayor potencia, el enfriamiento de la cabeza se incrementó enormemente cambiando el material de hierro fundido a aluminio, con tres veces el calor del hierro conductividad. Debido a que incluso el aluminio de alta resistencia es demasiado suave para actuar como un asiento de válvula, las válvulas se asentaron en anillos de asiento rígido encogidos. Debido a la mayor expansión de calor de las cabezas de aluminio, se decidió incorporar reguladores de espacio hidráulico en la parte superior de las cuatro varillas de empuje. Se esperaba que esto eliminara la necesidad de un ajuste manual tradicional de las holguras de las válvulas, pero las partículas bloquearan los puertos en los ajustadores hidráulicos, lo que a veces causa colapso y ruido de la válvula. Los cilindros permanecieron de hierro fundido. Se lanzaron nuevas cabezas de aluminio con las mismas aleaciones de alta resistencia en caliente utilizadas en los motores que propulsaron los aviones de combate B-17, P-47 y F4F Hellcat.

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Las grandes tapas de válvula de una pieza: las "cacerolas" que le dieron a este motor su nombre buscado para simplificar el problema de contención de petróleo pero no fue completamente exitoso. Panheads todavía filtró petróleo desde el extremo superior. Se colocó una manta de fieltro sobre el balancín con la esperanza de silenciar el ruido de la válvula y proporcionarle otra fuente de aceite. Los brazos de balancín fueron rediseñados. Anteriormente giraban en ejes estacionarios pero ahora giraban en muñones atornillados. Estos balancines huecos a veces causaban pérdida de presión de aceite cuando salían los tapones de los extremos. El aceite fue bombeado a través de perforaciones en los cilindros, en las cabezas y en los soportes de balancines atornillados. El aceite regresó a través de otras perforaciones de cilindros a ranuras en las superficies de acoplamiento del cilindro del cárter. Algo de aceite también regresó a través de tubos de varilla.

Harley-Davidson había pensado que las cubiertas de válvula de una sola pieza simplificarían el problema de la contención del petróleo, pero eso no era completamente el caso, y Panheads aún filtraba petróleo desde el extremo superior.

Cortesía de Harley-Davidson

Se diseñó una nueva cámara. La bomba de aceite de doble engranaje está "al aire libre" y se atornilla a la parte trasera del cárter en el lado del temporizador como antes, se amplía para hacer circular el aceite más rápido.

1949 El tambor del freno delantero se amplía a 8 pulgadas. Una nueva horquilla telescópica dio más del doble de las 2 pulgadas anteriores del recorrido de la rueda delantera de la horquilla Springer. Este cambio a la horquilla telescópica fue necesario para competir con las muchas bicicletas británicas equipadas a distancia que ahora se importan. Algunas partes de la horquilla son fabricadas por Menasco, que había suministrado puntales telescópicos de aterrizaje para aviones durante la Segunda Guerra Mundial.

1951 Los lóbulos Cam reciben rampas de separación, se usan anillos de pistón cromados ( esenciales en los motores de aviones refrigerados por aire durante la guerra, ya que sin ellos, los motores que funcionan con alta potencia podrían usar sus anillos a la mitad de su espesor radial en 30 horas de vuelo), nuevos balancines de una sola pieza. A fines de este año se anuncia una opción de cambio de pie.

1952 El modelo 61E de Harley-Davidson se descarta. Cambio de pie introducido en FLF, las válvulas son Parko-Lubrized (recubrimiento protector de fosfato negro) para la retención de aceite. Este es el último año para varillas de empuje con ajustadores de holgura de válvula en la parte superior. Producción de 80 cu.in. cabeza plana cesa. Los ajustadores de holgura de la válvula hidráulica se movieron al fondo de las varillas de empuje. Hay cambios de puerto y cámara que agregan un 10 por ciento más de potencia.

La cabeza plana K-Model reemplaza al 750 WR como base de las bicicletas de carrera de Harley.

En el motor Panhead, el aceite se bombeaba a través de perforaciones en los cilindros, en las cabezas y en los soportes oscilantes atornillados. El aceite regresó a través de otras perforaciones de cilindros a ranuras en las superficies de acoplamiento del cilindro del cárter. También se devolvió algo de aceite a través de tubos de varilla de empuje.

Cortesía de Harley-Davidson

1953 Tapas de válvula rotativa adoptadas para evitar la formación de manchas calientes en las válvulas de escape mediante rotación lenta y constante. Más tarde, se obtendría el mismo efecto al contornear correctamente la punta operativa de la válvula del balancín. A partir de este año, se interrumpieron las ranuras de retorno de aceite en la superficie del cárter / acoplamiento del cilindro y se drenó el aceite directamente a la caja. Nuevas guías de empuje de aluminio y taqués (hubo problemas con los levantadores). En este año, los ajustadores de espacio libre fueron reubicados en los rodillos de empuje. Con el ajustador de holgura montado en la varilla de empuje, había habido problemas con la suciedad que provocaba levantamientos plegados, ruido de la válvula y necesidad de servicio. Para mantener las partículas fuera de los ajustadores, se agregó una pantalla de aceite a la línea de alimentación. Al mover el elevador más cerca de la fuente de presión de aceite, se logró una operación consistente.

1955 FLH tiene 60 hp (H significaba compresión alta). Junta de base de amianto impregnada de caucho Hycar. La gente manejaba sus H-D lo suficientemente fuerte como para necesitar un nuevo extremo inferior debajo del extremo superior de Panhead, todo en los mismos lugares pero en casos nuevos con cojinetes principales más fuertes. El cárter izquierdo está reforzado para transportar los rodamientos de rodillos cónicos Timken en un eje de rueda dentada agrandado, en lugar de los rodillos cilíndricos anteriores. Tanto el cigüeñal como el piñón motor son ahora acero 4620 (buena resistencia, alta maquinabilidad, resistente). El colector en Y de admisión del cabezal se actualiza con los puertos de junta tórica. Las cubiertas de válvula se vuelven de 6 pernos por un tiempo, luego vuelven al tipo de 12 pernos.

1956 La leva "Victory" en FLH aumenta hp 12 por ciento en FL a 4800 rpm. Los puertos de entrada están pulidos.

En 1958, Harley actualizó la suspensión, y así denominó, a "Duo-Glide", un nombre que se le debe a las unidades angulares de suspensión trasera que añadieron alrededor de 80 libras de peso.

Cortesía de Harley -Davidson

1958 La profundidad de la aleta de enfriamiento en las culatas se incrementa a una pulgada. Las guías de válvula de escape en FL y FLH se convierten en acero aleado en lugar de bronce. Hay un nuevo material de válvula de escape. Solo FLH obtiene resortes de válvula internos y externos más pesados. El eje principal del piñón aumenta en diámetro en .250 pulgadas y su rodamiento se convierte en dos retenedores que transportan rodillos de 14 ½ pulgadas de largo, reemplaza el retenedor individual con 13 rodillos de 3/16 de pulgada. El rodamiento de la leva lateral del cárter se convierte en la aguja completa de Torrington. Hay un nuevo respiradero en el cárter. El freno trasero se acciona hidráulicamente.

Aunque al principio parece que un cigüeñal angosto como este podría ser soportado adecuadamente por solo dos cojinetes principales, cuando los motores giran más rápido, las piezas que nos parecen rígidas comienzan a flexionarse. Los volantes vibran en la muñequilla "como orejas de elefante batiendo", y los ejes principales del piñón y piñón se tambalean. Muchos fabricantes de singles de mayor velocidad trataron de controlar este bamboleo colocando dos cojinetes principales en cada lado, pero nunca hubo un acuerdo total sobre la mejor manera de mantener todo en alineación.

Un gran cambio es la adopción de la suspensión trasera este año, permitiendo que el nombre "Hydra-Glide" (que se refiere a la amortiguación hidráulica en la nueva horquilla telescópica) sea reemplazado por "Duo-Glide" (Sportster tuvo suspensión trasera desde su inicio en 1957). Esto agrega un significativo 80 libras de peso. Las unidades de suspensión trasera en ángulo encajan bien con las bolsas o soportes en forma de paralelogramo tradicionales.

El ritual establecido desde hace mucho tiempo fue reemplazado por el arranque eléctrico en 1965, dando lugar al nuevo nombre "Electra-Glide". Con el motor de arranque vino un sistema eléctrico de 12 voltios y una batería más grande en una caja en el lado derecho.

Cortesía de Harley-Davidson

1959 El número de placas en el embrague seco aumenta de tres a cinco.

1960 Elevación más alta La leva Victoria aumenta los caballos de fuerza a 60. Los rodillos coronados son adoptados para cojinetes principales del lado del piñón (debido a que todos los cigüeñales deben flexionarse en operación, los ejes principales se bambolan ligeramente en lugar de rotar con precisión alrededor de sus propias líneas centrales. los extremos de los rodillos del cojinete, lo que les da un ligero "cacareo" en forma de barril, prolonga la vida útil de los rodillos. Los rodillos y las bolas se aplanan ligeramente bajo carga.

1963 Una línea de aceite externa se encuentra entre los bloques de empuje y el conjunto oscilante superior en ambas cabezas, reemplazando las vías de petróleo más difíciles de fabricar perforadas a través de cilindros y cabezales.

1964 Las válvulas son ahora Nimonic-80A, una aleación resistente al calor a base de níquel hecha originalmente para álabes de turbina de motor a reacción.

1965 En otro cambio trascendental, el ritual de arranque prolongado se sustituye por arranque eléctrico, dando lugar al nuevo nombre "Electra". -Glide. "Con el motor de arranque llegó un sistema eléctrico de 12 voltios y una batería más grande en una caja en el lado derecho. El motor de arranque está ubicado detrás del motor y encima de la caja de engranajes, su pequeño piñón impulsor engrana con una corona dentada en el embrague. Estos y otros cambios agregan 75 libras al peso total. La potencia del motor aumenta desde 65 mediante el uso de una nueva cámara, una relación de compresión más alta. Se montó una muñequilla más grande y una cadena de transmisión más pesada. Las ofertas públicas de acciones este año y el siguiente no lograron atraer el capital necesario. Los aumentos de peso acumulados de los vehículos necesitan más potencia.