2007 Honda Cbr600Rr Review

2007 Honda CBR600RR

Jeff Allen

Este artículo fue publicado originalmente en la edición de marzo de 2007 de la revista Cycle World.

No piense en la CBR600RR 2007 como una bicicleta completamente nueva; después de todo, ha estado entrenando para esta ocasión durante 20 años. La bicicleta que ves aquí ha estado al acecho en las sombras del departamento de I + D de Honda por un tiempo, haciéndose más fuerte, más rápida y más ágil. Por fin ha llegado su momento.

Hace dos décadas, Honda nos sorprendió con el CBR600F Hurricane, el primero de una larga serie de nueve modelos que conducen a la máquina moderna, tonificada y musculosa. En ese lapso, se vendieron más de 400,000 CBR600 en todo el mundo, la mitad de ellos en los EE. UU. Los modelos Hurricane, F2, F3, F4i y RR han tenido impresiones memorables, tanto en el hipódromo como en el piso de la sala de exposición. De hecho, las CBR han ganado Cycle World como Mejor Categoría de Streetbike de peso medio en nuestros premios Diez Bicicletas anuales siete veces. Esta nueva bicicleta es la culminación de todo ese conocimiento, experiencia y una gran cantidad de nuevas ideas en uno.

Además de este esquema de gráficos Rojo / Negro, Blanco Perla / Plata, Ultra Azul Metálico / Plata y Opciones de color Negro Sólido están disponibles. Las bicicletas están programadas para llegar a los concesionarios en marzo.

Jeff Allen

Honda siempre ha sido reconocida por su innovación, y esta motocicleta es un escaparate de todos los artilugios y artilugios que sus ingenieros podrían pensar. Al igual que con la bicicleta RC211V MotoGP que el RR aspira a ser, los diseñadores buscaron aumentar el rendimiento al mejorar drásticamente la relación potencia-peso a través de una dieta drástica y saltando el motor. Otro objetivo era reducir el tamaño físico de la bicicleta: su distancia entre ejes y su perfil aerodinámico son mucho más pequeños.

Cuando salió la primera CBR600RR en 2003, también rebosaba tecnología, tomando varios conceptos del garaje Grand Prix y HRC. La moto era impresionante pero tenía un talón de Aquiles: era un cerdo. Todo el rendimiento del motor se desperdició tratando de superar el peso de la bicicleta. Cuando el modelo se actualizó en el 2005, los ingenieros lograron reducir 9 libras de la bicicleta, que luego comenzó a mostrar su potencial.

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Llevar estas bicis deportivas de peso mediano a la carretera, pista y pista de aterrizaje

No queriendo dar más excusas, el '07 RR se ha graduado oficialmente de la granja de gordos. El peso bajó un enorme 16 libras. Cortar un pedazo masivo como ese de una moto deportiva moderna no es una tarea fácil. No es como si los ingenieros tuvieran éxito simplemente cambiando una o dos partes. En cambio, tuvieron que repensar virtualmente cada aspecto de la bicicleta, sacando un gramo aquí y una onza hasta que lo redujeron a su objetivo.

Ubicado en las colinas fuera de Birmingham, el circuito Barber de 2.3 millas proporciona un lugar pintoresco y desafiante para presentar una introducción a la prensa.

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El motor es nuevo y no solo más compacto, sino 3,7 libras más liviano, las piezas fundidas del cárter representan solo un total de 2 libras. El marco de Fine Die-Cast tiene una desventaja de más de una libra, mientras que el ahorro de peso del chasis contribuyó con 12 libras a la pérdida total. Estas mejoras tenían como objetivo proporcionar una aceleración líder en su clase y una mejor respuesta del chasis.

En el pasado, Honda se ha mantenido alejado de la construcción de un repli-racer sin límites, siempre asegurándose primero de que la moto sea una buena calle. A primera vista, puede parecer que esos días ya no están. Este es el CBR600 más agresivo jamás creado; está listo para los nombres de kickin 'ass y takin'.

Poco después de montar el nuevo RR en Barber Motorsports Park, tomamos la entrega en California de nuestra unidad de prueba. Sabíamos desde nuestros días en la pista que la moto iba a ser un gran intérprete en ese entorno, pero ¿podría conservar la credibilidad de la calle que siempre tuvo?

Lanza una pierna sobre la CBR y es inmediatamente evidente que la bicicleta es mucho más compacta que antes. No solo se siente delgado entre las piernas, sino que con solo 415 libras rematadas y listas para conducir, la falta de peso es obvia.

Honda hizo todo lo posible para que la bicicleta fuera lo más pequeña posible. La tarea comenzó justo en el corazón de los 600 con el motor. A partir de ahí fue un efecto dominó, con todas las otras piezas cayendo en su lugar. El motor es 1,1 pulgadas más corto adelante-atrás que la unidad anterior. El mayor factor contribuyente fue apilar los ejes de entrada y salida de la transmisión en relación con el cigüeñal, por lo que forman un triángulo mucho más apretado y acortan la longitud del motor.

Al reducir el tamaño del motor con un margen tan grande, los ingenieros pudieron para repensar completamente el diseño del chasis. Además, el motor ahora podría colocarse en la posición óptima para el manejo y la centralización masiva. La bicicleta es más corta, midiendo solo 53,9 pulgadas de eje a eje, en comparación con la moto anterior de 54,7. Eso permitió que el brazo oscilante Unit Pro-Link se extendiera hasta 22,6 pulgadas, una tecnología que mejora la tracción derivada de la RC211V de primera generación.

La nueva instrumentación es muy compacta y cuenta con un tacómetro analógico con panel LCD que tiene velocímetro, odómetro, doble medidores de viaje, temperatura del motor, indicador de combustible y reloj.

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Se podría pensar que con una distancia entre ejes tan corta, la geometría de la dirección se volvería más conservadora para la estabilidad. Au contraire ; Honda decidió hacerlo más radical, con un ángulo de inclinación de 23,7 grados más pronunciado y apenas un poco más de pista a 3.8 pulgadas. Suena como una pesadilla que nos sacude la cabeza, pero aquí es donde hablamos de uno de los muchos artilugios nuevos a los que aludimos: el HESD (Honda Electronic Steering Damper).

HESD se vio por primera vez en el CBR1000RR, pero este nuevo amortiguador es 25 por ciento más ligero y menos de la mitad del tamaño. De hecho, es mucho más pequeño, apenas visible desde la cabina, escondido debajo del borde delantero del tanque. Este amortiguador de dirección activo le da al CBR una personalidad dividida. A baja velocidad, los orificios dentro de la unidad se abren para permitir que el fluido de amortiguación fluya libremente, pero a medida que aumentan las velocidades se contraen para dar más resistencia.

Las primeras impresiones suelen ser las más valiosas. Salir del pit lane en Barber fue nuestra primera prueba de la nueva agilidad del Honda. El turn-in fue rápido y sensible a través de la horquilla y sobre la famosa sección "Alabama Rollercoaster" de la pista, donde se sumerge, se zambulle, gira y gira en rápida sucesión.

2007 Honda CBR600RR

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Lo hacemos Tengo una queja, aunque tenemos que admitir que no fue obvio hasta una semana más tarde cuando probamos el nuevo Kawasaki ZX-6R en la misma pista. La falta de ajuste en el amortiguador permite que la dirección se vuelva bastante pesada a altas velocidades, por diseño. Por lo tanto, se requirió más información sobre el manubrio para hacer que el CBR pasara por la chicane de turno de 9/10 mph de Barber más que en la ZX-6R. Aparentemente, este es el compromiso que tuvo que hacerse con una geometría tan radical.

No solo probamos el Honda en la pista, sino que en SoCal lo pusimos a prueba en algunos de nuestros caminos favoritos. En la calle, la bicicleta es un animal, atacando esquinas sin CBR antes. Si alguna vez hubo telepatía entre el hombre y la máquina, la dulce dirección del RR en una carretera de cañón ultra hermética es una prueba. Aquí, se necesita muy poca entrada para bucear al ápice, con solo un toque de amortiguación. A medida que las velocidades se elevan a más de 80 mph, también lo hace el nivel de estabilidad de la bicicleta. Esa es la belleza de HESD; realmente funciona. El amortiguador fue mucho más bienvenido en este ambiente de baches, mal pavimento y caminos llenos de grava.

Este CBR más ligero y más malo utiliza su suspensión como nunca antes, la unidad Pro-Link trabaja en armonía con el chasis para dar la bicicleta excelente tracción saliendo de las esquinas. En la parte delantera, la horquilla de cartucho invertida de 41 mm totalmente ajustable mantiene el neumático delantero pegado al suelo. No es una hazaña pequeña teniendo en cuenta el empinado rastrillo. Para las pruebas en la calle, dejamos configuraciones de suspensión en sus posiciones estándar, con la intención de ajustarlas si es necesario. Resultó que, en una amplia variedad de caminos, el tenedor y el impacto proporcionaron una amortiguación firme pero receptiva, y terminamos yendo lo suficientemente solos. Todo sobre el nuevo chasis indica el rendimiento, en comparación con el 600RR de primera generación, que a menudo se llamaba "una agradable y cómoda bicicleta de calle", como si se tratara de un turismo deportivo.

También se actualizó el sistema de frenado del RR. Un nuevo cilindro maestro de bomba radial envía fluido a las pinzas radiales de cuatro pistones, que comprimen rotores de 310 mm. La sensación en la palanca es progresiva, tanto en la calle como en la pista, y la potencia es tal que un solo dedo fue suficiente para que la bicicleta se ralentizara a toda prisa. Pero basta de parar, vamos a bajar el martillo.

El nuevo bastidor incorpora la tecnología Fine Die-Cast de próxima generación y es más liviano, más delgado y más resistente que el del año pasado. El motor es más liviano y más compacto, lo que le permite al equipo de chasis una mayor libertad de diseño.

Jeff Allen

Piense en el nuevo motor como un petardo apretado: ¡puede ser pequeño pero seguro tiene un gran impacto! El motor de CBR toma tecnología del arsenal de su hermano mayor, el CBR1000RR. Los diseñadores no solo querían aumentar la potencia máxima, sino que lo que es más importante querían un par de rango medio más utilizable entre 7000 y 10,000 rpm.

Para ayudar a lograrlo, los pistones forjados de mayor compresión (12.2: 1) engordaron la potencia, mientras que las bielas más ligeras reducen la masa recíproca, permitiendo que el motor acelere más rápidamente. Al robar un concepto del RC51 V-Twin, el nuevo conducto de aire de ram a través del bastidor introduce aire fresco a través del cabezal y dentro de un airbox de mayor volumen. Luego, la carga se introduce en los cuerpos de estrangulamiento de inyector gemelo PGM-DSFI más estrechos de 40 mm con un nuevo truco: la nueva IACV (Válvula de control de admisión de aire), que podría pasar desapercibida fácilmente. La válvula suaviza la entrada del acelerador inyectando aire en los cuerpos del acelerador y eliminando el chisporroteo apagado / acelerado que hemos llegado a odiar en algunas bicicletas inyectadas. Una función secundaria es proporcionar una pequeña reducción en el frenado por compresión en lugar de un embrague deslizante. Por primera vez en un Honda 600, el sistema de escape de acero inoxidable 4 en 2 en 1 presenta una válvula de control de contrapresión en línea para mejorar el par de torsión de rango medio.

Acero inoxidable de peso liviano 4 en 2 -in-1 escape mantiene la misma ubicación limpia del silenciador del asiento inferior que antes.

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El rendimiento es inútil si no se puede colocar en el asfalto de una manera suave y controlable. En la pista de carreras, Honda también proporcionó 2006 600RR para una comparación consecutiva, y de inmediato se hizo evidente que la moto '07 tiene mucho más ruido. Al salir de la esquina final de Barber y entrar en la recta delantera, los 600 nuevos sacarían grandes trozos de la ventaja de la antigua, cerrando la brecha con facilidad.

La entrega de potencia se sintió fuerte en la pista, pero ¿cómo se acumula en la realidad? ¿mundo? En los cañones de Malibu y el sur del Condado de Orange, quedamos muy impresionados con el motor. Fue aquí, recorriendo carreteras con esquinas considerablemente más estrechas que cualquier cosa que Barber tenga para ofrecer, nos dieron una dosis real de la potencia de la bicicleta. Saltando de esquina a esquina, el RR se arrastra limpiamente desde 5000 rpm, pero a 7000 rpm el motor realmente hunde sus dientes, y a 10.000 rpm (aún de rango medio, por cierto) las garras salen también. Mantenga el acelerador abierto y el CBR grita hacia la línea roja de 15,000 rpm, haciendo 106 caballos de fuerza pico a 13,850 rpm en el camino.

La verdadera belleza del motor es la forma en que funciona la inyección de combustible. El IACV proporciona una respuesta suave del acelerador en todo el rango de revoluciones. Por debajo de 4500 rpm, hay un tartamudeo muy leve; pero una vez en las revoluciones normales de conducción deportiva, por encima de 7000 rpm, el EFI es tan bueno como se puede. Abra el acelerador desde una posición cerrada y el CBR simplemente acelera; sin pausa, sin hipo, sin dramas, solo energía limpia.

La transmisión de desplazamiento suave presenta relaciones revisadas para explotar la nueva fuerza del motor. Los cambios internos permitieron que el engranaje de la transmisión final fuera más alto a través de un piñón más pequeño de 42 dientes. La única característica que falta para la pista es un embrague de zapatilla. No es necesario en la carretera, pero en Barber la parte trasera se saldría un poco si no tuviéramos cuidado de sacar la palanca del embrague después de múltiples cambios hacia abajo a alta velocidad.

La vibración era casi inexistente. En la carretera a 75 mph, el tacómetro lee 7000 rpm y el motor se siente tan suave como puede ser a través de las barras y los reposapiés, mientras que los espejos, que ofrecen una bonita vista hacia atrás, son inestables.

2007 Honda CBR600RR

Jeff Allen

La buena ergonomía siempre ha sido una marca registrada de Honda. A pesar de lo radical que se ha vuelto esta bicicleta desde el punto de vista del rendimiento, sigue siendo cómoda. Las barras son 0,4 pulgadas más altas que en el modelo '06 para mejorar la posición de conducción pero mantienen el mismo alcance desde la silla de montar. Nuestra única queja es que están demasiado inclinados hacia la cabina y hacen calambres en las muñecas después de una hora más o menos. La ubicación de la estribera es excelente, proporcionando un buen compromiso entre la holgura en las curvas y la comodidad. El asiento proporciona más cojín que el año pasado sin aumentar la altura, y es más estrecho en la parte delantera para ayudar a los ciclistas a pararse con firmeza en una parada. El nuevo tablero es excelente, brinda mucha información, pero deseamos que tenga una luz de cambio y un indicador de posición de marcha.

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Honda CBR600RR

Mejoró después de un rediseño en 2007

El estilo es moderno, agresivo, nítido y cincelado, y muestra más del motor que nunca. La nueva carrocería y el área frontal pequeña no solo son más aerodinámicamente eficientes, sino que también permiten que el aire caliente pase más eficientemente por el radiador. El único golpe contra el diseño es el uso de las mismas señales que han existido desde el '95 CBR600F3, no nos engañemos.

Por todos los esfuerzos de Honda para hacer que el nuevo CBR600RR sea el 600 más radical que jamás haya construido, los ingenieros nunca perdieron de vista el hecho de que solo el cinco por ciento de los compradores de CBR llevan sus bicicletas a la pista. El mantenimiento de una buena potencia de rango medio y la comodidad del conductor significa que el atractivo de la calle de la CBR todavía está presente. Claro, está repleto de rendimiento y encaja en las esquinas como un corredor de GP, pero como un carver de fin de semana o un conmutador entre semana es uno de los 600 más divertidos que hemos montado.

Veinte años de entrenamiento realmente han valido la pena. Honda va a vender muchas más CBR.

2007 Honda CBR600RR

Cortesía de Honda

Especificaciones

General

Motor

Chasis

Suspensión / Neumáticos

Rendimiento

Kilometraje de combustible

Distancia de frenado

Error de velocímetro

Notas del editor

Blake Conner, editor asociado
Debo admitir que en el pasado nunca hubiera considerado competir con un CBR600RR. Desde que salió la bicicleta '03, simplemente ha sido demasiado pesada para ser competitiva contra la Yamaha YZF-R6 y la Kawasaki ZX-6R, ambas de las cuales he corrido las últimas temporadas. Cada vez que tomo un nuevo 600 en una presentación de prensa, el lado egoísta de mí aparece. Dejo de preocuparme por lo que el lector quiere y empiezo a preguntarme: ¿Qué tan buena sería una carrera de caballos? Me preocupo por ti a veces, pero a veces estas intros se convierten en el último viaje de prueba para, um, yo . Así que allí estaba yo, dando vueltas en el nuevo RR del '07, y todo lo que podía pensar era, "¿Cómo funcionaría en Willow Springs?" He tenido Hondas en el pasado. Uno, un huracán del 87, que sumé al costado de un automóvil en Mulholland Drive, por encima de Hollywood, y un CBR900RR, en 1993, que no debería haber vendido, pero nunca me molesté en competir con ellos. ¿Podría este nuevo RR ser la bicicleta para mí? Supongo que esperaré por nuestros resultados y veremos.

Don Canet, Road Test Editor
Siempre me ha gustado mucho la CBR600RR. Esto a pesar de que nunca ha recibido honores de clase en ninguna prueba de comparación de la que RR y yo hemos formado parte.

Parece que Honda ahora ha entregado un peso mediano que ya no requiere un asterisco junto a los datos de rendimiento medidos comparativos . También es bueno, porque no es fácil idear nuevas formas de reiterar que, si bien le ha faltado la potencia máxima o la finura felina de la última clase, todavía tiene un lugar en nuestros corazones por su rendimiento refinado, equilibrio y una relativa comodidad.

Llegue el momento del tiroteo, lo sabremos con certeza, pero el nuevo RR se ve bien. Con 385 libras sin combustible, pesa 9 libras menos que el Cuatro ligero del año pasado, el YZF-R6. También se mordió el E.T. establecido por la drag-queen '06 Kawi 636.

Prometo seguro, pero se necesitarán pruebas el mismo día en condiciones similares para resolver el puntaje sin necesidad de explicaciones. <

Mark Hoyer, Editor Ejecutivo
Hace mucho tiempo cuando el CBR600F4 hizo su debut, quedé impresionado con la precisión del chasis, el poder de frenado y la forma en que su motor se puso en la parte superior. Me sentí como un salto cualitativo de la F3 anterior en la pista de carreras que me pregunté si Honda no había ido demasiado lejos en perseguir el rendimiento y los títulos de Supersport con la entonces nueva versión de 1 .

¿Demasiado lejos? Ciertamente, lo suficiente, porque un niño llamado Nicky Hayden ganó el título de AMA con él. Y mientras lamentábamos el fallecimiento de F3, que era más amiga de la calle, finalmente reconocí el progreso por lo que era: Bitchin '.

Conducir el nuevo RR hace que la idea de que el F4 "vaya demasiado lejos" sea completamente risible. Es un sofá tan difícil de creer que está relacionado con esta nueva bicicleta de cualquier forma.

La cuestión es que también siento que esta es una mejor bicicleta de calle. El asiento es cómodo, la amortiguación es dulce y la bicicleta salta fuera de la línea en una ola de torque frenética. Técnicamente hablando, es más travieso.

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