Bultaco Motorcycles - Clásicos Recordados

Bultaco TSS 200 de la edición de marzo de 1981

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Las grandes ideas no siempre vienen de grandes conjuntos. La idea de Bultaco era propulsar una motocicleta pequeña y liviana con un motor de dos tiempos que ganaba fuerza a fines de la década de 1950. En 1956 los españoles hicieron que Montesa hiciera a un lado todos menos uno del desfile habitual de cuatro tiempos con DOHC italiano 125 de alta aceleración en la Isla de Man TT ; Carlo Ubbiali ganó en MV, pero 2 °, 3 ° y 4 ° fueron monomando Montesa de dos tiempos.

Algo nuevo estaba sucediendo. Todo el mundo "sabía" que las motocicletas de dos tiempos eran costosas, fumando horrores como el RT125 de cuatro caballos de fuerza de DKW, pero aquí hubo dos tiempos de fabricación española, no solo terminando el extenuante 125 TT de 97 millas, sino llegando al podio.

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En 1958, la gerencia de Montesa se retiró de competir contra los deseos del ingeniero / socio FX "Paco" Bulto. Para 1959, estaba produciendo una nueva marca, Bultaco, que incorporaba el mismo concepto; un motor de dos tiempos sorprendentemente potente en un chasis comparativamente ligero. Aunque había muchas máquinas de cuatro tiempos tan potentes, ninguna era tan liviana.

La 'Tralla 101' de Bultaco era una bicicleta de carretera muy sencilla, igual que la RT de DKW, pero triplicaba la potencia . Su motor de 125 cc de 51,5 x 60 mm de diámetro y carrera hizo 12 hp de la manera más simple: con un único puerto de escape, un puerto de admisión controlado por un solo pistón y dos puertos de transferencia de estilo Schnuerle. El pistón tenía una corona casi plana de área de superficie mínima, no el pistón "deflector" denso y acumulador de calor encontrado en tantos tramos de ese tiempo. Estudios recientes sugieren que Sor Bulto, en viajes de compras para especialidades como pistones Mahle y rodamientos INA, de alguna manera se reunió con Walter Kaaden de MZ - el ingeniero de Alemania Oriental que estaba en proceso de armonizar todas las tecnologías de dos tiempos en un todo funcional .

Los Bultacos eran simples, enfriados por aire, con transmisión primaria de cadena cerrada y (inicialmente) cajas de engranajes de 4 velocidades. A mediados de la década de 1960, mientras atendía una manivela Bultaco, leí todos los boletines de servicio disponibles. Uno muy seriamente sugirió que el problema común de la fuga de aceite a través de las piezas fundidas porosas del cárter podría resolverse mejor mediante el desmontaje completo, seguido de "pelar ligeramente toda la superficie interna de la carcasa con un martillo pequeño". Para quienes están acostumbrados al control de calidad y la rápida evolución técnica de las marcas japonesas, Bultacos fue un poco duro.

Bultaco TSS125 Road Racer

[Dominio público], a través de Wikimedia Commons

No importa. Bultaco había traído una excelente relación potencia-peso a las motocicletas ligeras, mejorando el desempeño de muchos movimientos respetables de cuatro tiempos. En las carreras de ruta británicas, el semiconscuro DOHC CR93 de Honda y el de altas revoluciones habían gobernado la clase 125 hasta que el TSS 125 de Bultaco hizo la escena. El padre de Barry Sheene, conocido como 'Franko', se convirtió en 'tuner-at-large' para la creciente población de TSS Bultacos en los potreros británicos.

El 125 fue seguido por un 200 en 1962 y un 250 en 1963. Pronto llegó el agua enfriamiento. Tan simples como eran, estas eran bicicletas de carreras que los ciclistas podían pagar, así que cada primavera antes del evento de pretemporada en Alicante, los pilotos británicos se detendrían en Barcelona para intercambiar las 125 y 250 del año pasado por las de este año. Debido a su par de dos tiempos y su peso liviano, Bultacos lo hizo especialmente bien en los recorridos cortos que favorecieron la aceleración. Caso en punto; En 1969, el veterano de GP de Nueva Zelanda Ginger Molloy fue tercero en 500 en Jarama (cerca de Madrid) - en una versión 360 del simple sencillo de Bultaco. ¿Quién ganó ese día? Agostini, en una MV Triple.

Para los estadounidenses, Bultaco se refirió a los todoterrenos ligeros y manejables: enduros, short-trackers, motocrossers. En todas estas áreas, los cuatro tiempos ahora se convirtieron en algo peor o peor, ya que Bultacos y otros dos golpes europeos "los pusieron en el tráiler". Naturalmente, no pasó mucho tiempo antes de que los planificadores de productos japoneses con tendencia a la búsqueda de tendencias vieran en la popularidad de Bultaco en el grupo la vanguardia de una revolución. Siguió una avalancha de japoneses de dos tiempos (comenzando con Yamaha 's DT-1), dejando a Bultaco en la posición de la banda de garaje que comenzó una tendencia que las grandes discográficas convirtieron en discos de platino.

En una era en la que el motivo más común Sobrecalentamiento del pistón, los motoristas decían: "Lo pegué" o "Ataron". Por lo tanto, siempre me divertía el eslogan de ventas de "Fullbore", el aceite comercializado con Bultacos en los EE. UU .; "Sigue con Fullbore".

La bicicleta de carretera Metralla 250 pasó por las versiones Mk I (1962-66) y Mk II (hasta el 74), bien conocida por su buena combinación de estilo único, potencia y peso ligero. El traficante del área de Boston John Jacobson y yo nos aventuramos a almorzar un día para otro, solo para descubrir que su cableado se alimentaba a través de un agujero desprotegido y de bordes afilados en el marco. Parada del motor en el estacionamiento de IHOP. Kick-kick-kick - nada. Para volver a la tienda, John pasó suficiente cable para que el borde tuviera un aislamiento fresco para masticar. Lo hicimos.

Esto enfatiza un punto; los corredores "mimados" por la calidad generalmente uniforme de los corredores de producción de Yamaha se han sorprendido por la variabilidad de sus homólogos europeos. Un ejemplo es el Aprilia 250 gemelo que examiné a principios de los años 90; sus dos pistones no llegaron al TDC juntos hasta que se mecanizó una llave de engranaje de cigüeñal.

Hace algunos años recibí una llamada de un propietario de TSS 125, preguntándome si podía reparar los amortiguadores de horquilla en su bicicleta.

"Nunca tuvieron amortiguamiento, desde el principio. No hice nada al respecto porque pensé que tal vez así era como debería ser. Pero la marea realmente interfiere con la bicicleta. "

Cuando desensamblé el tenedor, encontré todas las piezas (¡todo era latón!) Necesarias para producir amortiguación de rebote, correctamente ensambladas. El problema era que los pistones de la compuerta se habían hecho tan pequeños que las fugas desvanecían cualquier efecto de amortiguación. Afortunadamente, fue fácil hacer nuevos pistones que encajaran, con el resultado de que apareció una amortiguación normal.

Esto no es para mal boca Bultaco, sino más bien para revelar una era anterior en la que los ciclistas esperaban que una nueva bicicleta fuera solo una colección de partes. Hacer que todo funcione fue responsabilidad del usuario. ¿Desea que ambos puertos de transferencia se abran al mismo tiempo? Entra allí con tu amoladora de ángulo recto y haz que suceda. Esto es difícil de entender para una generación de oscilaciones de garantía, pero en aquellos días las pequeñas fábricas tenían conocimiento limitado incluso de su propio producto. Como me dijo Ginger Molloy, todos los motores TSS incorporados se instalaron en el banco de pruebas. Los pocos que hicieron una potencia sobresaliente se mantuvieron para las bicicletas de fábrica. Los motores promedio se destinaron a los corsarios europeos (como la migración de primavera de Gran Bretaña). Los Duds fueron enviados a los EE. UU., Donde fueron apreciados por los conocedores por su "estilo europeo" (parafraseando al viejo calmante de SoCal que decía: "Si no va, connoisselo").

La sencillez de Bultaco significaba que un operador experimentado puede ajustar rápidamente las condiciones: más compresión para los recorridos cortos, tal vez más tiempo de escape para los más largos. Estas motos eran una excelente materia prima para pensar en el piloto / tuners, logrando grandes cosas en sus manos.

Incluso la experiencia no podía preparar a los pilotos para todas las eventualidades. Un piloto veterano de New England revivió un salto y en el momento del rebote completo de la rueda delantera, ambas varillas se rompieron, permitiendo que su parte delantera caiga.

Cuando Bultaco construyó un 350 TSS (83.2 x 64- mm) para Ginger Molloy, su compresión evitó que el piloto lo impulsara (los GP europeos se pusieron en marcha hasta mediados de 1984). ¿La solución? Un técnico siguió sacando la cabeza, llevándola al torno y extrayendo más y más material en una serie de intentos hasta que la compresión fue lo suficientemente baja como para que Molloy pudiera comenzarla. Esto redujo la potencia del motor pero el resultado fue útilmente más rápido que un 250.

Japón adoptó rápidamente la toma de caña para todo terreno (y Honda en 1982 demostraría que las cañas también podrían funcionar en el pavimento), por lo que Bultaco Pursang Mk XII los adoptó en 1979 también. Los dos tiempos japoneses adoptaron múltiples puertos de transferencia después de 1969, pero Bultaco fue más lento en cambiar. La combinación original de la compañía española de muy poco peso y buena potencia los había llevado lejos, pero un equipo tan pequeño no podía ganar una carrera de I + D con Japón.

La producción se interrumpió en 1979, se reanudó y luego cesó a principios de los años ochenta. En 2014 se anunció un nuevo Bultaco, con un tren de potencia eléctrico.