En El Registro: Torbjorn "Toby" Gustafson

Tenemos muchos productos en preparación. Siempre estamos mirando el mercado, pero también tenemos nuestras propias ideas para la suspensión del futuro; no solo dirtbikes sino también bicicletas de carretera. Esto es paralelo a los productos que producimos para nuestros clientes OEM. En el lado off-road, KTM es, por supuesto, nuestro mayor cliente, y debemos seguir las necesidades y solicitudes de nuestros clientes. También somos un proveedor de OEM para Sherco. Por el lado de la calle, es un poco diferente: allí hacemos más de nuestro propio desarrollo e intentamos llegar a nuevos clientes con productos que hemos desarrollado.

Es fantástico participar en todo tipo de deportes de motor. Por supuesto , en realidad no es nuestro grupo el que hace las carreras, pero somos una familia y estamos muy orgullosos de lo que se ha logrado en MotoGP, Moto2, Moto3, rally y enduro, supercross y motocross tanto en Estados Unidos como en el campeonato mundial. ¡Es increíble poder ganar en todas partes!

Por el momento, el choque aéreo está dirigido por Andrew Short en supercross y motocross en los EE. UU. Es un proyecto de desarrollo que lleva varios años en marcha , y estamos buscando oportunidades para convertirlo en un producto OEM algún día. El espacio es un problema: si pudieras crear un choque de aire junto con la motocicleta, sería más fácil que tratar de hacerlo encajar en un espacio existente. Está muy ajustado con el motor, la tubería y el basculante.

Las horquillas de aire ofrecen menos peso, que es un beneficio que todos buscan. El peso total de la bicicleta siempre es un problema, pero también hay menos peso no suspendido. Aún así, continuamos ofreciendo horquillas de resorte helicoidal. La decisión de usarlos es hecha por nuestros clientes, y seguimos esa solicitud. No es solo una cuestión de función; el precio también es un problema. Las horquillas de aire son más baratas de producir, pero no mucho. ¡Creo que la válvula Schrader en la parte superior cuesta lo mismo que un resorte!

Creo que el principal beneficio de nuestra horquilla neumática es que es lo más fácil de entender para el cliente y para seguir trabajando. No tiene que ajustar tres presiones diferentes, como en la nueva horquilla de aire Showa. Eso está bien para la suspensión de fábrica, pero no para la bicicleta estándar. ¡Pensamos que la mayoría de la gente se equivocaría! Creo que en una bicicleta de carretera, como un gran turismo, una horquilla neumática y un amortiguador serían muy fáciles de hacer porque habría espacio para un compresor.

Siempre es difícil para un fabricante ir con un nuevo producto en todo el rango Por lo tanto, podrían decidir usarlo solo en algunos modelos, o en el caso de KTM y Husqvarna , en una marca. No solo trabajamos en bicicletas todoterreno con KTM. Hacemos enduros, literbikes, 85s, 65s, bicicletas eléctricas ... hacemos nuestro mejor esfuerzo para seguir la solicitud del cliente.

No hay mucha diferencia entre la suspensión en carretera y todoterreno. El choque es muy similar, y la horquilla es principalmente diferente, ya que necesita más viajes fuera de la carretera. Tenemos algunos tipos de choques diferentes. Tenemos amortiguadores a través de varilla para uso en carretera ahora. El beneficio es que tiene menos desplazamiento de aceite porque el volumen siempre es el mismo, por lo que la reacción es un poco más precisa.

Las bicicletas todo terreno son más o menos iguales. Usan los mismos neumáticos, frenos, En el lado de la calle, las bicicletas son bastante diferentes porque tienes bicicletas de paseo, motos deportivas , motos desnudas, etc. Hay mucha más variación en el producto. Es un producto para cada modelo de bicicleta en lugar de un producto adaptado a varias bicicletas diferentes en varios desplazamientos.

Todo da vueltas en círculo. Hace que una horquilla o amortiguador funcione para una bicicleta, y luego el fabricante cambia el marco y ya no funciona. Especialmente para la flexión de la horquilla, el eje delantero, las abrazaderas triples y la propia horquilla funcionan en conjunto con la bicicleta. Si toma una combinación y la coloca en otra bicicleta, no necesariamente va a funcionar. Es algo en lo que trabajamos con el cliente, porque la flexión torsional del marco tiene mucho que ver con eso. El motor se monta, la soldadura en el bastidor, la cabeza se queda, todas estas cosas tienen una influencia.

KTM ha probado marcos de aluminio, pero la razón principal por la que seguimos utilizando marcos de acero es que KTM, en realidad el propietario de KTM, ha decidido que no queremos seguir a nadie más. Hacemos nuestro propio diseño y creemos que podemos hacer lo que tenemos que hacer. En Moto3, somos los únicos en 15 o 20 años que usamos una estructura de acero en los Grands Prix. Además, los costos de fabricación y de tubería son más bajos, y somos muy flexibles: podemos cambiar la flexión torsional, flexión lateral, etc. de una raza a otra sin tener que mecanizar piezas nuevas.

El acero y el aluminio son bastante iguales, si lo diseñas de la manera correcta. La construcción es diferente, por supuesto, pero el resultado es el mismo. Tiene el pequeño beneficio con un marco de acero que puede hacer que sea un poco "más suave" que un marco de aluminio y aún así tener la misma fuerza. Con aluminio, demasiada flexión causaría agrietamiento. Además, es más fácil fabricar una bicicleta de enduro con una estructura de acero porque tienes más espacio para un tanque de gasolina más grande y todos los componentes eléctricos que necesitas para que sea legal en la calle.

Ahora tenemos suspensión semiactiva y están desarrollando una suspensión completamente activa. Esa es una suspensión que reacciona en tiempo real. Hay sensores en la bicicleta para acelerar, golpear, etc., y estos están conectados a una ECU, que envía corriente eléctrica a los solenoides en la horquilla y al amortiguador para optimizar su comportamiento en aceleración, frenado, saltos, etc. El software es OEM; solo hacemos la suspensión Es un tipo de válvula completamente diferente; no es un pistón con una pila de calces sino una especie de válvula de alivio de presión. Y tiene una amplia gama de ajustes, 10 veces más de lo que tiene con un shock tradicional. La tecnología se introducirá primero en las motos de carretera, pero el potencial de las motos todoterreno es enorme, y tal vez lo veamos en unos años.

La suspensión activa está prohibida en las carreras en este momento, debido a costo. Con las horquillas de aire, necesitas un tipo con una bomba, pero con la suspensión activa necesitas un tipo con una computadora. Cada equipo necesitaría un especialista en suspensiones que también sea un especialista en software. Los equipos de fábrica con mucho dinero podrían permitirse estos tipos, por supuesto, pero los equipos privados con un presupuesto no tan grande no tendrían ninguna posibilidad. ¡No se puede correr una carrera con solo seis bicicletas de fábrica!

Ha habido muchas ideas y patentes y prototipos a lo largo de los años, y excepto en los sistemas de BMW , ninguno ha entrado en producción . Es una cuestión de costos de fabricación: es imposible hacer una horquilla de una sola pierna o algo por el mismo precio que una horquilla convencional. También es menos complicado para los fabricantes de bicicletas. Todas estas agradables ideas Bimota o lo que sea, nunca llegarán a la producción en masa. Unas pocas bicicletas, está bien, pero no más.