2016 Triumph Tiger Explorer: First Ride Review

Triumph han estado produciendo una bicicleta llamada tigre desde 1937 más o menos, y si bien se ha transformado mucho durante ese tiempo, siempre ha tenido una calidad de viaje aventurera. Ted Simon escribió Jupiter's Travels sobre su paseo por el mundo con su Tiger, por lo que se podría entender si Triumph no quería correr ningún riesgo con un nombre tan icónico.

En su lugar, han hecho algo que podría verse como algo audaz. , agregando más funciones electrónicas e integrándolas a un nivel más profundo que cualquier otro modelo Triumph antes (y de hecho, a la vanguardia de cualquier marca). Estos productos electrónicos no son trucos periféricos, están en el corazón de la bicicleta, así que si Triumph se equivocó, se arriesgaron a manchar un nombre que tiene mucho patrimonio.

Las partes duras de la bicicleta, incluido el armazón, el motor y la ergonomía, todos se actualizan desde la versión anterior, pero los grandes cambios comienzan con la suspensión. Triumph ahora está utilizando la suspensión WP, y mientras WP es propiedad de KTM y los componentes se ven similares a los de una aventura 1290 desde el exterior, Triumph es responsable de su propio desarrollo de chasis y ha adoptado un enfoque muy diferente en comparación con KTM para sintonización. Además, han trabajado con Continental para desarrollar una IMU (unidad de medición inercial) que maneja activamente el ABS en curvas, el control de tracción y la suspensión electrónica en las versiones que vienen equipadas. Dentro de este mismo esquema de control, han agregado una capa de administración del motor a través del acelerador por cable que les permite ofrecer características del motor muy diferentes en diferentes modos.

No hay muchas opciones para seleccionar en Tiger Explorer, en su lugar Triumph ofrece variaciones de ajuste en niveles; paquetes que pueden interpretarse como básicos, de nivel medio y totalmente equipados. Las motos con llantas de fundición se denominan XR (base XR, mitad XRx y estante superior XRa), y la versión de rueda de radios más fácil de usar fuera de carretera XC (XCx mid y XCa top). Europa y otros mercados obtienen una base XC que no se importará a los EE. UU.

Todos menos la base XR tienen el complemento completo de productos electrónicos, lo que probablemente sea la noticia más importante. Las líneas XR y XC comparten suspensión, tamaños de rueda (19 pulg. Delante, 17 pulg detrás), salida del motor, etc. Entonces, para un comprador, la decisión probablemente se reducirá a la versión que tiene el distribuidor en existencia y qué tipo de rueda es más atractiva para el terreno de conducción del comprador. Triumph también ofrece una de cada versión como una bicicleta baja, que tiene componentes de suspensión personalizados y un asiento más bajo que cuando se combina altura de caída de aproximadamente 2 pulgadas.

En los modelos equipados con suspensión electrónica, la bicicleta tiene nueve en carretera y nueve presets de suspensión todoterreno, que van desde Comfort en el extremo suave, hasta Sport en el extremo firme. Cada preset fue calibrado específicamente, no simplemente un cambio de porcentaje fijo a la siguiente configuración relativa. El ajuste se realiza mediante un solenoide que actúa sobre el paquete de calzas, por lo que estos no son simples ajustes de sangrado del clicker, sino curvas de amortiguación completamente diferentes para cada ajuste.

En uso, los nueve pasos se sienten como una progresión constante, mientras se mueve una a una puede ser difícil de percibir, pero incluso una diferencia de tres pasos es bastante notable, y de un extremo a otro la bicicleta se transforma por completo. La unidad de suspensión trasera tiene una varilla de conexión que rastrea la posición del basculante con respecto a la bicicleta y ajusta automáticamente la precarga para garantizar una geometría óptima sin importar la carga.

Además de los ajustes de suspensión, hay ajustes electrónicos para la salida del motor , respuesta del acelerador, control de tracción y ABS. En teoría, hay cientos de combinaciones posibles entre todos estos ajustes, y es fácil imaginarse perderse. Pero en la práctica, esto es poco probable. Triumph ha reconocido que realmente solo hay unos pocos combos que tienen sentido y los han agrupado en modos (Sport, Road, Rain, Off-road y Rider).

Entonces, por ejemplo, el modo Sport tiene una respuesta de aceleración pronunciada, ABS y TC con menos intervención y suspensión más rígida. El modo de camino modera cada una de estas configuraciones un poco, y el modo de lluvia las suaviza nuevamente y reduce la potencia del motor a 100 caballos de fuerza para reducir la posibilidad de que la rueda se mueva. El modo todoterreno permite bloquear el freno trasero al tiempo que permite un ABS más agresivo en superficies sueltas y limita la producción. El modo Rider es un comodín que le permite al propietario personalizar cada aspecto como lo desee.

Dentro de cada modo de conducción, el ciclista tiene la opción de ajustar la configuración de suspensión sobre la marcha. En una parada, uno puede alternar entre los menús y cambiar todas las preferencias dentro del modo. Estas preferencias son duraderas, por lo que se recordará después de que apague la bicicleta y vuelva a encender lo que le gusta en cada modo.

Si sus ojos están vidriosos, los míos también. Pero una vez que estás en el camino, todo tiene sentido, y no te distrae de la experiencia de conducción. Creo que Triumph ha adoptado el enfoque correcto al permitir que el ciclista acceda a todos los detalles más finos, pero seleccionándolos en grupos usables que realmente mejoran la función de la bicicleta sin distraerla o hacer trampa.

Alzando una pierna sobre la bicicleta, Lo primero que me llamó la atención es su gran tamaño. Al igual que otras máquinas de esta clase, la bicicleta es grande, alta y sustancial. La tracción del embrague es liviana, el motor arranca fácil y suavemente y la ergonomía es inmediatamente aceptable. Felicitaciones a Triumph por hacer que las clavijas todoterreno adecuadas sean estándar en los modelos XC.

La respuesta del motor es lo que esperaría de una gran respuesta de triple suavidad, con un par que aumenta con las revoluciones. Felizmente mueve la bicicleta a cualquier velocidad, pero es probablemente la menos emocionante de las motos de gran aventura: le falta el gruñido de un BMW 1200 GS y el cierre de una KTM 1290 o Ducati Multistrada.

Nuestra ruta en la presentación de prensa celebrada en el sur de Portugal varió entre carreteras principales lisas y amplias, carreteras secundarias estrechas y sinuosas, con algunas secciones de tierra entre ellas. Tener acceso inmediato a los ajustes de suspensión fue adictivo, especialmente porque las diferentes respuestas de la bicicleta son muy pronunciadas. Cada una de las configuraciones podría llamarse "buena", pero ser capaz de optimizarlas para diferentes condiciones de la carretera fue divertido y efectivo. Como fanático de la suspensión, fue divertido poder aprender de los comentarios y las concesiones inmediatas que cada configuración creó. Por el lado de la comodidad, la bicicleta es más lenta en la transición de lado a lado, en las configuraciones más rígidas, las irregularidades del pavimento se conocen mucho más.

Me decidí por el modo Sport y su suspensión relativamente tensa como predeterminada, pero a medida que el camino se volvía más rudo o más técnico, volvía al modo Road, que no solo suavizaba la suspensión, sino que también hacía que la respuesta del motor fuera más tolerante, lo cual era agradable cuando escapaban perros y esquivaban bolsas de barro arrastradas por calles mojadas.

Después del almuerzo, tuvimos la oportunidad de recorrer algunos caminos de tierra que parecían apropiados para este tipo de máquina, nada absolutamente difícil, pero el tipo de caminos de tierra interesantes que uno podría encontrar mientras deambulan y exploran. Para activar el modo todoterreno, hay que detenerse por completo para que no te sorprenda la repentina falta de control de la tracción. Además, en modo todoterreno, el ABS y los frenos vinculados son lo suficientemente inteligentes como para reconocer de dónde viene una entrada y manejarla de manera diferente: la activación de la palanca de freno delantero activa un programa de ABS todoterreno que funciona delante y detrás, mientras se aplica la parte trasera el freno solo activa ese freno por sí solo y le permitirá bloquearlo para un deslizamiento previsto. Descubrí que es transparente en funcionamiento.

El ajuste dinámico de precarga en el amortiguador interviene para crear lo mejor de ambos mundos, al darle a la bicicleta una geometría más nítida cuando está en la carretera, con un fácil giro y una selección de línea precisa, mientras bajando la parte trasera para lograr una geometría más holgada en la configuración Off-road y, por lo tanto, más estabilidad. Pasé un tiempo en la versión anterior de esta moto y me pareció un poco complicada fuera de la carretera, especialmente en situaciones de arena, pero esta versión se sentía más estable.

Pasé la mayor parte del día en el XCa premium, pero me robé un paseo rápido fuera de carretera en una base XR para tratar de identificar la diferencia entre la suspensión convencional y la electrónica. Este último también carecía de control de tracción fuera de carretera. El cambio es muy notable: la bicicleta estándar se siente bien, pero es menos lujosa y también menos controlada que la versión con dotación electrónica. Me divirtió que lo que había percibido como una lenta respuesta del acelerador fuera en realidad un buen control de tracción: en la base XR con todo apagado, daba vueltas mucho más y avanzaba mucho menos. Toda esta tecnología tiene un lugar claro: entre los cambios de tracción y geometría, todo esto posibilitado por las computadoras, la bicicleta es claramente más efectiva fuera de la carretera.

Triumph se refiere a esta bicicleta como una bicicleta transcontinental, algo que se usaría no solo en carreteras divertidas en un destino, pero como un kilómetro para llegar allí. Nuestro paseo de prueba no incluyó mucho tiempo a alta velocidad sostenida, pero creo que es seguro decir que la bicicleta será buena para este propósito. El asiento es excelente, el parabrisas electrónico es generoso y no presentaba rarezas ergonómicas que amenazaran con invadir durante un viaje largo.

A veces, cuando una empresa comienza a usar nueva tecnología, el enfoque cambia a la tecnología en lugar de lo que permite -Ponga a alguien un martillo y empiezan a buscar las uñas. Triumph ha evitado esa trampa aquí: han hecho un buen trabajo centrándose en la experiencia del piloto primero, y han evitado una sensación impredecible, o peor aún, una "situación HAL-9000" en la que la computadora toma el control. El atributo más importante de esta bicicleta es la forma en que tantos aspectos de la máquina se integran entre sí y se vuelven útiles para el ciclista. Al presionar solo el botón de modo, el ciclista puede hacer que la bicicleta sea realmente mejor para cualquier situación y terreno en el que se encuentre. Luego puede relajarse y disfrutar del viaje.

Pros:

+ Complejo tecnología hecha útil

+ Suspensión excepcional

+ Cómodo comedor de milla

Contras:

- Carácter de motor plano

- Físicamente grande

- Más que emocionante