Pensamos que lo sabíamos. La amortiguación es fricción. Es la fricción la que consume la energía de un movimiento no deseado. La amortiguación es una mano suave en una campana que suena. La amortiguación es la conversión del movimiento no deseado del chasis en calor dentro de un amortiguador hidráulico.
Entonces se vuelve más complicado. Más de un amigo periodista, sobre dos ruedas o cuatro, ha informado que se le ha entregado un vehículo para probar en la pista, y luego descubrió que hace algunas cosas mucho mejor, y algunas cosas peores. ¿Fue este un nuevo concepto revolucionario? No. A cada persona le dijeron: "Acabas de experimentar un vehículo sin amortiguadores: resortes solamente".
Tal cosa tarda más de un momento en digerir. Entonces, sin embargo, algunas cosas comienzan a tener sentido. El ex piloto de GP y Superbikes, Mike Baldwin, solía decir a sus estudiantes de equitación: "Pongan a cero los mandos a presión, la compresión y el rebote, tanto en la parte delantera como en la trasera. Luego prueba un par de vueltas para familiarizarte con cómo se siente. Luego, regrese la amortiguación de rebote un poco a la vez. "
Quería que sus alumnos entendieran las ventajas y desventajas de la amortiguación.
La razón por la que los vehículos sin amortiguadores mejoran es que la amortiguación interfiere con la capacidad de las ruedas seguir pequeños golpes. Piense en acelerar un giro sobre las ondulaciones de pavimento habituales generadas por el poder de los coches de carreras pesados. Si ha marcado una cantidad normal de amortiguación de rebote, a medida que su neumático trasero alcanza la parte superior de una onda y comienza a descender por el lado opuesto, la resistencia al rebote al desacelerar la caída del neumático hace que presione menos fuerte en el pavimento y así, girar.
Sin embargo, si la suspensión de la bicicleta se pone en movimiento por un solo golpe, ese movimiento continuará muchos ciclos después si no hay amortiguación para detenerlo. ¿Cómo resolver este enigma?
Nicky Hayden era conocido por su gusto por el amortiguamiento de rebote, en comparación con otros pilotos. En una importante carrera de Laguna, cuando él y Mat Mladin aceleraban hacia la bandera en la curva de salida de la curva 11, Hayden estableció más holgadamente Honda y aceleró, mientras que <8000> Suzuki de Mladin, rígidamente para una respuesta más rápida, giró y perdió la carrera de arrastre. El consultor de suspensión Dale Rathwell despejó el aire alrededor de 1992: "Para amortiguar las frecuencias que más interfieren con el control del conductor, la tecnología que tenemos debe amortiguar todas las frecuencias".
Se estaba refiriendo a los amortiguadores hidráulicos como "la tecnología que tenemos".
Mucho ha cambiado desde entonces, con la tecnología de amortiguación y la comprensión precisa de qué es lo que molesta a los conductores e interfiere con su control y confianza.
Tengo previamente escrito de un ciclista que inserta su motocicleta en un giro mientras está oscilando en el "modo de caballo oscilante", donde la energía de la oscilación hace que los neumáticos delanteros y traseros se compriman alternativamente. Cuando un neumático está en la parte superior de este movimiento, ejerce una presión inferior a la normal en el pavimento y, por lo tanto, es más probable que pierda adherencia y deslizamiento. Por lo tanto, nos gustaría suprimir este movimiento de caballo oscilante antes de que pueda tener un mal resultado.
Cambiar la suspensión no ayudará porque los amortiguadores no se mueven; el elemento flexible son los neumáticos, que no tienen clickers. En este punto, la tecnología de electrónica de nuestro equipo habla: "Déjame probarlo". Tengo una idea. "
Lo adivinaste: su idea es mover las válvulas reguladoras del motor muy levemente, fuera de sincronía con el movimiento del balancín. Esto es exactamente como lo hiciste de niño en un columpio cuando querías reducir la altura de tu movimiento; "Anti-bombea" el columpio a 180 grados fuera de fase con él.
El técnico de electrónica (o uno de los misteriosos "tripulantes de portátiles" en la habitación entre el garaje en la parte delantera y el almacén en la parte posterior del pit box) comienza a codificar con muchos "if / thens" y múltiplos de "mover el valor en el registro 01001001 para registrar 10011010," y tan pronto como se resuelvan los valores apropiados para el movimiento del acelerador, la (s) unidad (es) de medición inercial la bicicleta informa que el "modo de caballo oscilante" ha sido suprimido. El ciclista ya no informa una misteriosa pérdida de agarre durante la inserción de la esquina.
Y esto a su vez es la razón por la cual, como aprendí esta mañana del respetado colega Neil Spalding, los técnicos de suspensión en MotoGP tienen bastante menos que hacer recientemente. La idea de "anti-bombeo" contra movimientos específicos de la motocicleta no deseados por medios distintos de la amortiguación hidráulica abre toda una gama de nuevas posibilidades.
Neil también dijo que en el pasado, cuando los conductores como
Casey Stoner o Marc Márquez informaron que están usando muy poco control de tracción, los que adoran la nostalgia se han aferrado a esto, lo que significa que estos ciclistas están prescindiendo de la electrónica. No tan. Es solo que sus equipos ahora se han movido más allá de las primeras aplicaciones electrónicas relativamente rudimentarias (lo que ahora se presenta en las bicicletas de calle de gama alta) a intervenciones más sofisticadas y más específicas. Ahora, imagina una bicicleta cuyos movimientos indeseados más prominentes han sido "anti-bombeados" a la insignificancia por un software adecuado. El ciclista, protegido de este modo contra tales trastornos, necesita menos amortiguamiento de la suspensión real, que ahora puede seguir a los baches mejor de lo que era cuando todos los problemas debían desaparecer por medio de trucos de amortiguación.
¿Por qué no era esto? ¿hecho antes? Antes había unidades de medición inercial en todas estas bicicletas (recuerde, antes de objetar, que las IMU se venden por $ 100 ahora), el único informe de movimiento provino de los sensores de viaje de la suspensión ($ 800 cada uno) que no pudieron "ver" el rebote de la flexión del neumático. De repente, uno de los problemas de la inserción de esquinas fue sacado a la luz por los informes de IMU.
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